Salvadoreños no olvidan la guacamaya escarlata

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Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos.

SAN SALVADOR, El Salvador—En el 2013 la aerolínea colombo-salvadoreña AviancaTACA cambiaba su nombre a simplemente Avianca, Aerovías del Continente Americano. Pero la omisión del nombre TACA tuvo un impacto negativo en las comunidades centroamericanas a lo largo del continente, especialmente en los Estados Unidos y Canadá, donde TACA era sinónimo de Centro América. Y como no, si hasta las siglas significaron “Transportes Aéreos Centro Americanos” cuando el neozelandés Lowell Yerex la había fundado en Tegucigalpa en 1931. TACA paso de las manos de Yerex a las manos de Howard Hughes, el dueño de TWA y finalmente a una compañía de barcos a vapor basada en Nueva Orleans de la cual era accionista Richard Kriete. La aerolínea pasaría de TACA Airways a TACA International Airlines basada en Nueva Orleans pero como aerolínea bandera de El Salvador utilizando la guacamaya escarlata como el símbolo de la empresa. Durante los años 60s la familia Kriete ya asentada en El Salvador se convertiría en los accionistas mayoritarios de la empresa y en 1990 iniciarían el proceso de fusión con el resto de las aerolíneas centroamericanas para conformar GRUPO TACA. Una nueva imagen se lanzaba en 1998, siempre utilizando la guacamaya, esta vez en dorado y representando a cada una de las aerolíneas centroamericanas fusionadas. El “holding” de TACA amalgamando a Aviateca, LACSA, NICA, SAHSA y TACA se convertía por excelencia en el consorcio aéreo centroamericano con una red de rutas que unía a las tres Américas y con tres centros de conexiones en San Salvador, San José y Lima. Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos. Pero tan solo un año después TACA se fusionaba con la aerolínea de bandera colombiana y por cuatro años mantenía el nombre TACA dentro de la ecuación. Hoy tres años después de la desaparición del nombre TACA los centroamericanos se rehúsan a sentir que han perdido su aerolínea bandera nacional. Nuevamente han germinado en los países de la región el sentimiento nacionalista en la industria de la aviación comercial. TAG (Transportes Aéreos Guatemaltecos) ha crecido y expandido sus rutas internacionales, en El Salvador se funda VECA Airlines la cual opera dos Airbus A-319s entre Comalapa y los aeropuertos de San José y Ciudad de Guatemala y en Costa Rica esta próxima a iniciar Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama). Adicionalmente Volaris de México ha escogido a Costa Rica como la sede para su filial centroamericana Volaris de Costa Rica y el gobierno de Nicaragua negocia con la empresa rusa Sukhoi la posible fundación de una aerolínea bandera nacional en el país. La salvadoreña VECA Airlines que algunos analistas de la industria le daban pocos meses de vida, ha probado ser ágil ante los ataques de Avianca y Copa Airlines y ha lentamente “tallado” su nicho en la región como aerolínea de bajo costo, incluso esta próxima a iniciar operaciones a Managua desde San Salvador y en las redes sociales la comunidad salvadoreña aboga por el inicio de sus vuelos a Los Ángeles, Houston, Baltimore y Nueva York, donde residen las comunidades salvadoreñas más grandes. Al parecer los salvadoreños y los centroamericanos no perdonan la muerte de la guacamaya escarlata y las pruebas esta en el resurgimiento de nuevas aerolíneas centroamericanas.

Costa Rica tendrá uno de los hoteles más lujosos del mundo

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En el sitio de Rosewood Hotels & Resorts ya se encuentra información sobre la nueva propiedad en la Riviera Guanacasteca: http://www.rosewoodhotels.com/en/papagayo.

GOLFO DE PAPAGAYO, Costa Rica—Es la marca Rosewood Hotels & Resorts la más reciente en anunciar la apertura de su hotel en el Golfo de Papagayo, Guanacaste. Rosewood Papagayo se une al “cluster” de resorts en esta zona que incluyen propiedades de cinco estrellas como Four Seasons y Hyatt Andaz. El hotel abrirá sus puertas en el 2019. A solo 20 minutos del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber de Liberia, el Rosewood Papagayo será uno de los resorts más exclusivos de Latinoamérica y del mundo, de hecho solo existen propiedades Rosewood en México (Los Cabos y Riviera Maya) y en Brasil (Sao Paulo 2018). Rosewood Papagayo tendrá 130 habitaciones y 50 residencias y será diseñado pensando en los alrededores naturales con habitaciones abiertas, terrazas, balcones y piscinas independientes. En el sitio de Rosewood Hotels & Resorts ya se encuentra información sobre la nueva propiedad en la Riviera Guanacasteca: http://www.rosewoodhotels.com/en/papagayo.

VECA Airlines operará vuelos a Managua próximamente

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VECA Airlines es la primera aerolínea de bajo costo de la región centroamericana y operar dos Airbus A-319s.

SAN SALVADOR, El Salvador—La aerolínea de bajo costo VECA Airlines anuncio su próxima operación aérea desde el Aeropuerto Internacional de El Salvador a la ciudad de Managua, capital de Nicaragua. La aerolínea que opera dos Airbus A-319 desde San Salvador a San José de Costa Rica y Ciudad de Guatemala continúa con sus planes de expansión en la región. Al parecer ha habido atrasos en la obtención de los permisos de operación a los Estados Unidos.  VECA Airlines tiene planeado volar a ciudades como Baltimore, Houston, Nueva York y Los Ángeles donde vive una gran comunidad de ciudadanos salvadoreños. La aerolínea ha operado con éxito las rutas a Costa Rica y Guatemala y ha recibido el apoyo del mercado corporativo y turístico en la región. VECA Airlines es la primera línea aérea de bajo costo en Centroamérica. La próxima aerolínea de bajo costo que iniciara operaciones en la región centroamericana será Volaris de Costa Rica, la que casualmente tendrá su base de operaciones en el Aeropuerto Juan Santamaría y la que será una filial de la aerolínea mexicana.

Avianca compra aerolínea doméstica en Argentina

BUENOS AIRES, Argentina–Tanto va el cántaro a la fuente que al final se rompe, dice un viejo refrán, y después de tanto rumor que andaba dando vueltas, el poderoso empresario German Efromovich finalmente compró una aerolínea argentina. No fue SOL, tampoco Austral. La gran ganadora (oh casualidad!) fue la empresa del padre del presidente Mauricio Macri, don Franco Macri, MacAir Jet.  Se sabía que Avianca Holdings estaba con ganas de seguir expandiendo sus dominios más allá de Colombia, Brasil, Ecuador, Perú, El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Honduras y Nicaragua y cuando se vió a su CEO pisar suelo argentino las especulaciones comenzaron a dar vuelta. Una de las apuestas era que venía por SOL, línea aérea del Grupo rosarino Transatlántica, y que se vio forzada a cesar sus operaciones al cancelársele el contrato que lo tenía unido a Aerolíneas Argentinas llevándolo a la quiebra.  Otro rumor que ganó fuerza era que la nueva CEO de Aerolíneas Argentinas, obedeciendo a un duro plan de ajuste, buscaba desprenderse de Austral y ¿qué mejor comprador que German Efromovich? Pero nada de eso se convirtió en realidad, lo que sí pasó fue que el dueño de Avianca Holdings compró otra línea aérea argentina, si bien una pequeña que funciona más como taxi aéreo que como línea aérea regular, pero que tiene a su favor el tener un recurso de amparo que le permite seguir operando desde el Aeroparque metropolitano y que tiene otorgadas algunas rutas de cabotaje, que en un futuro podrían ampliarse hacia otros destinos más tentadores desde el punto de vista comercial.

¿Qué compró Avianca?   MacAir Jet es una empresa aérea privada argentina perteneciente a SIDECO, del Grupo Macri, que ofrece sus servicios de vuelos ejecutivos, vuelos charter y vuelos sanitarios. Con su base de operaciones en Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, realiza vuelos tanto nacionales como internacionales. Cuenta con cuatro aeronaves –Gulfstream G IV; Bae Jetstream 32 P; Bombardier Learjet 35 y Bombardier Learjet 60– con rutas a la ciudades de Reconquista y Sunchales, en Santa Fe, y Villa María en Córdoba a las que vuela de lunes a viernes.   MacAir Jet operó hasta 2013 los vuelos de la aerolínea estatal entrerriana, LAER y fue la responsable de la gerencia y operación de Aerochaco, empresa reactivada en el año 2008 por el gobierno de la Provincia del Chaco, luego que de que se firmara un acuerdo con MacAir Jet para que opere las rutas de Aerochaco con sus aviones, ya que la aerolínea de la provincia tenía las rutas pero no los aviones para cubrirlas. Para esta tarea MacAir Jet designó 2 British Aerospace Jetstream 32 y 2 McDonnell Douglas MD-87. También opera una aerolínea en Paraguay, llamada Ad Maiora Líneas Aéreas; que desde el 2013 realiza vuelos entre Asunción y Encarnación (Paraguay). Además de los aviones y las rutas, la operación incluiría un hangar de 3000 metros cuadrados en Aeroparque, un taller para realizar mantenimiento menor, mayor, y preventivo para aeronaves tipo Lear 25 y 35 y tareas de mantenimiento mayor de JS 32 “equipado con la más alta tecnología, mecánicos habilitados y capacitados”. El Taller se encuentra habilitado para dar servicio a aeronaves de terceros que no se encuentran en su flota. Prueba de ello es que realiza el mantenimiento de los aviones verificadores de la Fuerza Aérea Argentina, entre otros. Además, según explica la empresa cuenta con “un Depósito Franco habilitado por la Aduana Argentina el cual permite “una rápida disponibilidad de repuestos al disminuir los tiempos de importación, y reducir exponencialmente los costos”. En su página web se lee que “MacAir Jet cuenta con más de 30 años de trayectoria, la experiencia y el know how para brindar soporte a aquellas personas y organizaciones a la hora de seleccionar, financiar, comprar, comercializar o vender una aeronave. A través de nuestro servicio tiene acceso a toda la estructura de mantenimiento, administración y operaciones de la empresa a un costo variable, pudiendo evitar así la contratación de personal”.

La operación

En declaraciones del CEO de Avianca a la prensa éste dijo: “Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri. Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante y para alimentar no solo Star Alliance sino también a Avianca, tanto Avianca Brasil como Avianca Colombia, que tiene una operación importante con Argentina. Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices (posiblemente ATR-72s) antes de fin de año. Hoy solo son seis”. Se desconocen los detalles del comienzo de las operaciones. Cuanto se pagó por Macair Jet y como se realizó la compraventa en función de lo que establece el código aeronáutico. El mismo exige que todo operador extranjero debe tener un socio argentino para poder operar en el país. Las posibilidades son dos, o que Macair Jet haya vendido la mayoría de su paquete accionario, quedando como socio minoritario de la nueva empresa o que en poco tiempo conozcamos los nombres de algún nuevo accionista argentino que forma parte de la nueva Avianca Argentina. Se trata sí de un momento bisagra en la política aerocomercial del país. Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina, y Andes tendrán un nuevo competidor de peso que, aunque empieza a competir con pequeños aviones, cuenta con fondos y tiene la intención de empezar a volar con unidades de gran porte. Además de la competencia que se puede generar por los pasajeros en el caso de la compañía de bandera Argentina podría significar una reformulación del plan que está armando Isela Costantini y, para la de bandera chilena, un impensado competidor a la hora de ir a buscar las rutas que podría dejar de volar Aerolíneas Argentinas. La operación surge como parte del plan de expansión de la aerolínea, que quiere convertirse en una de las principales del continente. Además, fue negociada por  el mismo German Efromovich, quien viajó a Argentina para encontrarse con miembros de esa compañía.  En ese contexto incluyó el desembarco de Avianca en el país con la compra de MacAir Jet y las conversaciones que llevan adelante con Amaszonas. Mientras tanto el futuro de Avianca es fusionar sus filiales de Colombia y Brasil en una sola empresa con la intención de convertirla en una de las aerolíneas más importantes de América del Sur.

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Avianca Argentina operaria una flota de ATR-72s desde el aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires

Avianca cae en la bolsa 2,31% por rebaja de Fitch a su calificación

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Avianca movilizó más de 2 millones de pasajeros en febrero.

BOGOTA, Colombia–La aerolínea está más endeudada en la actualidad de lo que Fitch había previsto. La perspectiva sigue siendo negativa a pesar de que muy temprano reveló un aumento del 9,1% en el tráfico de pasajeros durante febrero. Esta es la compañía que recibirá su nuevo CEO el 31 de marzo. Avianca Holdings reanudó negociaciones con el pie izquierdo y comenzó la semana con una caída del 2,31% a $1.900. Esto a pesar de que muy temprano se revelo un aumento del 9,1% en el trafico de pasajeros durante el mes de febrero. ¿La razón?: Fitch Ratings. Mientras todo el mundo en Colombia disfrutaba el receso de Semana Santa la calificadora le bajó la nota a la aerolínea de BB- a B. El principal argumento está relacionado con el endeudamiento que ha tenido un mal comportamiento. Revertir la tendencia no será fácil para el nuevo presidente de la firma, que será anunciado formalmente el próximo jueves. “El apalancamiento financiero de Avianca se ha deteriorado en los dos últimos años como consecuencia de mayores niveles de deuda y un comportamiento operacional en declive”, señala el reporte de Fitch Ratings. La calificadora asegura que el entorno para Avianca no es fácil. Un dólar más caro y una economía en desaceleración están pegándole al consumo en los mercados donde opera la aerolínea. De hecho para 2016 los ingresos totales podrían caer un 8%mientras que el tráfico de pasajeros crecerá menos del 10%. Por el momento la calificadora asignó una perspectiva negativa al perfil crediticio de Avianca, lo que abre la puerta a nuevas rebajas en el futuro.

 

La crisis del Turismo en Panama

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Debemos aumentar la publicidad turística hacia Europa, más ahora que existen vuelos de las aerolíneas Iberia, KLM, Air France, Condor y Lufthansa. Los europeos se quedan más tiempo promedio, gastan más y muestran más interés en experimentar nuestra hoy eximia oferta cultural que los turistas de Estados Unidos y Canadá, concluyo Ruben Blades.

CIUDAD DE PANAMA,Panama–El  famoso cantante Rubén Blades posteó en su cuenta de Facebook la primera parte de sus comentarios sobre el turismo en el país. “He leído en los medios de comunicación de nuestro país acerca de la “crisis” que atraviesa el sector económico de turismo en Panamá, y la solicitud que hacen los hoteleros al gobierno, para que intervenga directamente en la solución. Deseo hacer algunos comentarios al respecto, no como crítica o reclamo a ninguno de los sectores involucrados sino con el ánimo de contribuir a la comprensión del problema y ayudar a crear una solución. Lo hago basado en la experiencia que obtuve como Gerente y encargado de Turismo, en el período del 2004 al 2009, no trato de atacar a nadie, ni aparecer como un profeta del pasado. Sugiero que volvamos a revisar puntos antes expresados y explicados y así identifiquemos lo que hemos hecho mal, para rectificar. Los argumentos que se manejan en lo que se ha dado en denominar una “crisis turística” parecen limitarse a señalar que la falta de promoción turística en los mercados internacionales es la responsable por la alegada baja ocupación hotelera. Considero que las causas son mucho más profundas y se vienen gestando desde hace mucho. El asunto es complejo, y muchas veces ni siquiera los actores directos del sector quieren aceptar que para lograr el éxito en el turismo tenemos que alterar costumbres y conductas, todos. El negocio del turismo no depende de la economía nacional, sino de la de los países de origen del turista. Y a partir de la crisis económica mundial, iniciada en 2008, nuestro turismo empezó a reducir su crecimiento. El año 2009 se presentó débil, creció un poco en 2010; 11; 12 y en el 2013 fue en descenso. Ante este panorama se debía haber considerado que, tarde o temprano, seríamos afectados por el fenómeno mundial. ¿Hicimos las previsiones necesarias para este momento? En situaciones así, hay que redoblar los esfuerzos, tomar medidas entre todos los actores del sector. Por ejemplo, no diversificamos significativamente nuestro mercado y por depender mayoritariamente de las visitas del Norte, a expensas de la posibilidad que ofrece el viajero europeo, o el asiático, la crisis en Estados Unidos afectó negativamente nuestra expectativa de ingreso turístico. Nuestro país ha sufrido históricamente de la ausencia de una cultura de planificación. Somos un país con una “cultura de rumbo”, en el que la población planea quincenalmente y los gobiernos, anualmente. Ese tipo de improvisación, especialmente en campos como el turismo, es un error. Por eso, cuando llegué a la Autoridad de Turismo, entonces IPAT, una de las primeras tareas que emprendí fue la creación de un Plan Maestro de Turismo, que cubriría su planificación hasta el 2020. No creo que las administraciones que siguieron a la nuestra hayan hecho uso de ese plan. Si no se planifica, el futuro es incierto, como ahora ocurre. La práctica de los planes de estado a 5 años aportan beneficios para unos cuantos. No se puede construir un hotel pensando en los 5 años de un gobierno. El Plan Maestro de Turismo identificó oportunidades, estableció metas, mercados, horarios, etc. Debió ser consultado para hacer las proyecciones a futuro. No había nada que inventar, o improvisar. El Plan aún existe. ¿Se aplicó? ¿Se está aplicando? Sera aplicado? Parece evidente que hoy tenemos una sobreoferta hotelera. Pero a comienzos del 2004 la situación era exactamente lo contrario: hacían falta habitaciones. ¿Fue desordenado y no planificado el número de hoteles que se construyeron hasta hoy?, seguramente. Y no debe resultar extraño. La manera irresponsable como se ha desconocido y se continúa desatendiendo cualquier intento de aplicar un ordenamiento urbanístico a la ciudad ha sido la norma, gobierno tras gobierno.En el caso de los hoteles, señores inversionistas, se aplica la ley de oferta y demanda y por su consideración existe la necesidad de planificar y de hacer proyecciones con discreción y objetividad. Las leyes del Capitalismo ordenan observar el comportamiento del mercado, hacer proyecciones al futuro y después decidir si la demanda justifica una nueva inversión. ¿Se hizo? El turista busca buenas ofertas y buen servicio. El sector hotelero dependerá de esos factores porque está dedicado a una labor capitalista, no social. No le corresponde a ningún gobierno garantizar que los hoteles tendrán óptima ocupación. El hotel que no satisfaga las expectativas del visitante acabará vacío, más en estos días de recomendaciones o quejas, transmitidas por las redes sociales. Es absurdo asumir que todos los hoteles estarán llenos todo el tiempo, no importa cuántos sean. Precios buenos, buena ubicación y buen servicio resultan esenciales para competir. ¿Se acepta esto en la práctica? Cree alguien que existe garantía para que su negocio prospere que no sea derivada de su ubicación, oferta de precio y servicio ofrecido y prestado? No le corresponde a los ciudadanos pagar con sus impuestos los errores de la empresa privada. Es un axioma implacable del capitalismo: la competencia feroz determinara quien sobrevive en el mercado. No le pidan salvavidas al pueblo. Una de las cosas que el Plan Maestro establecía claramente era el desarrollo gradual de los distintos tipos de turismo, por regiones. Pero desde el inicio, quedó claro que el trabajo más importante era desarrollar las ofertas turísticas, lo que vamos a ofrecer como producto a los turistas. No solo hoteles o “atractivos”: productos. Giras, excursiones, servicios de guías, etc., etc., etc. En esto insistimos mucho en nuestras conversaciones con el sector. Y le sugerimos a los hoteleros: no se limiten solo a “vender” el hotel, contribuyan a crear productos, pues de ello depende que vengan más turistas y que se ocupen más habitaciones. Y en las giras de presentación del Plan Maestro en todo el país explicamos a las regiones que debían dedicar el esfuerzo requerido para crear más y mejores productos turísticos que ofrecer a los visitantes. Repito: una cosa es un atractivo turístico, con un potencial, (v.gr., aguas termales en, “La Loma de Lole”). Otra cosa es un producto turístico. ¿Dónde está ubicado? ¿cuánto cuesta ir? ¿Hay carretera? ¿Hay electricidad? ¿Hay agua potable? ¿Hay lugares donde comer? ¿Tienen seguridad? ¿Hay internet? ¿Hay luz?, ¿señal telefónica? ¿Personal entrenado para tratar al turista? ¿Habitaciones? ¿Señalización? Esto lo mencionamos una y otra vez durante nuestras visitas a las distintas regiones contempladas en las discusiones del Plan Maestro. ¿Se entendió la diferencia entre “atractivo” turístico y “producto”? ¿Se han creado las ofertas? ¿Existe la infraestructura? Sin todo esto considerado, ¿cómo competir exitosamente, como crecerá la industria? Los hoteles clandestinos no cesarán si no se aplican fuertes sanciones. Es como el resto de las actividades en las que abunda la piratería, la reproducción ilícita de cds. o de películas por ejemplo, donde no hay certeza del castigo para nadie. La situación se hace más difícil aun por la existencia de las redes sociales y la Internet. Otra vez, el problema no es el gobierno: es la gente, el público quien alquila sus propiedades clandestinamente. Quizás la solución radique en buscar la manera de regularizar esta práctica, de forma que no continúe operando fuera de la ley y perjudicando a terceros. La actividad turística es transversal a todo lo demás. Todo el estado debe trabajar en apoyo al Turismo. La Autoridad de Turismo debe informar al Consejo de Gabinete periódicamente de sus planes y proyecciones, cosa de que todos los estamentos del Estado incluyan en sus presupuestos las partidas necesarias para permitir el desarrollo ordenado, coherente y oportuno del Plan Maestro de Turismo. Parece que se insiste nuevamente en manejar la publicidad turística de año en año. Es un error garrafal atender el interés de las publicitarias, en perjuicio de toda la industria y del país. No jueguen con eso. Nosotros entregamos un plan de publicidad turística, licitado a cinco años. No entiendo por qué razón se suspendieron las pautas “por tres años”, como leí recientemente, a menos que hayan desechado lo que dejamos planteado y aplicamos con éxito, para regresar al absurdo de la licitación anual. La licitación a cinco años garantizaba la no interrupción de las campañas publicitarias, su coherencia, la disponibilidad de los fondos para sustentarlas y la continuidad del mensaje. ¿Por qué no tenemos lo mismo hoy? Panamá sigue siendo un destino con un potencial maravilloso, capaz de atraer muchos visitantes. Pero continuamos ignorando que debemos prepararnos para el éxito. Me resulta increíble ver como aun desaprovechamos lo que ya hemos aprendido. Debemos continuar educando a la población para que se consideren socios de la tarea turística nacional. Esa capacitación turística debe extenderse para incluir a los dueños de las empresas, no solo a sus empleados. Pongámonos de acuerdo y trabajemos para el largo plazo. Ya vemos lo que ocurre cuando no lo hacemos y permitimos que nuestros apetitos mezquinos y la improvisación se impongan sobre el bien común.

Lo que necesitamos:

  1. Que la publicidad turística no se vea suspendida. Cuando eso ocurre, retrocedemos y la competencia nos desplaza. Nuestra licitación a cinco años ayudó en gran parte al gradual aumento de turistas y visitantes, desde el 2007. Tiene que haber coherencia en las campañas, el mensaje debe ser consistente y dirigido al mercado comprobado (Norte y Sur América) y también al potencial, (Europa). Licitar la publicidad turística anualmente, o cada dos años, me parece un error pues interrumpe y desarticula la intención del gasto, promueve las demandas de los perdedores en las licitaciones, entorpece el planeamiento y contratación de pautas, cancela la creación de imagen-marca país y estimula la improvisación y el derroche de fondos y esfuerzos.
  1. Crear apoyo para el sector empresarial turístico parte de la pequeña y mediana empresa: A través de préstamos blandos, que les permitan desarrollar sus negocios en las áreas que han sido designadas en el Plan Maestro de Turismo, a lo largo y ancho del país. No debe considerarse a la ciudad solamente. El Interior no puede ser desechado. Los préstamos los puede brindar y regular AMPYME, y los fondos pueden surgir de un porcentaje de las ganancias anuales del Banco Nacional. Lo sugerí cuando estuve en el puesto y a pesar de encontrar una respuesta favorable del Gerente de esa institución no recibí el apoyo oficial capaz de convertirlo en realidad.

Pero aún es posible hacerlo.El Plan Maestro además ofrece un espacio para el entrenamiento (INADEH), un Plan de negocios para administrar la empresa y un esquema de acciones para desarrollarla, en áreas específicas.

  1. Más productos turísticos: Lo que existe como oferta hoy no es suficiente. En la ciudad se ofrece el Casco Viejo, el Canal y los sitios de compras. Se necesita más imaginación y más variedad. Taboga debe ser convertido en un punto obligatorio de visita, con lanchas entrando y saliendo cada media hora, y atracando en un verdadero muelle. Reparación de aceras del pueblo, eliminación de los desagües hacia el mar, etc.

El conjunto que conforma “Mi pueblito”, originado por Mayin Correa, debe ser habilitado y renovado pues su potencial es tremendo y, a pesar de nuestras apelaciones, no ha sido promovido. Tenemos que crear nuevos productos con énfasis en la oferta cultural. Las noches en Panamá para turistas no poseen mayor variedad. Solo casinos y restaurantes, pero poca oferta de entretenimiento organizado. Entre tanto, el Teatro Nacional continúa cerrado y relegado a un tercer plano de importancia.

  1. Más cursos de capacitación y de entrenamiento para producir un mejor servicio:En México, donde he estado filmando, la calidad del servicio en lugares públicos luce superior a la nuestra. Se tienen que establecer cursos de atención al cliente que incluyan el aprendizaje de idiomas. Las prioridades pueden ser determinadas por el análisis de las nacionalidades de los grupos que más frecuentemente nos visitan, sea por turismo, por negocios o por ser residentes temporales en Panamá.

Hay que alterar la actitud de indiferencia en el trato al cliente por una de verdadero apoyo y de ayuda hacia el visitante, nacional o extranjero. La atmósfera debe corresponder a la expectativa que poseen ambas partes de la relación. Esto no es difícil, solo se requiere de la voluntad para hacerlo.

  1. Una mejor capacidad de transporte y desplazamiento de turistas a lo largo y ancho del país: Me alegró la noticia de que Air Panama ha resumido los vuelos a Chitré. Ahora corresponde a la provincia de Herrera producir la oferta del producto turístico que justifique el desplazamiento de visitantes, locales y extranjeros, hacia esa provincia. Recuerdo que me reclamaban, durante mis años en IPAT/Autoridad de Turismo, que por que no hacía propaganda para que fueran más turistas a los Carnavales de Las Tablas. Les respondí: y donde vamos a meterlos, si no hay hoteles ni siquiera para los capitalinos que allá viajan? Si lo anuncian, seguro que vendrán miles más; el atractivo cultural del Carnaval de Las Tablas es innegable. Pero, como atender, alimentar y alojar eficientemente a esos adicionales nuevos turistas? En cambio, si Los Santos se convierte en un producto turístico cultural el año entero, entonces la inversión hotelera y en otros servicios se vería justificada y sostenida anualmente y no solamente resultaría exitosa cada mes de Febrero.
  1. Invertir más en infraestructura: Cuando traté de crear paradas para servicios higiénicos a lo largo y ancho de la carretera panamericana, cuando propuse la eliminación de los vertederos al aire libre y su sustitución por programas de reciclaje patrocinados por el gobierno japonés, no encontré apoyo de las estructuras municipales. Las deficiencias infraestructurales de lugares de éxito turístico probado como Bocas del Toro, por ejemplo, tienen que ser corregidas. Es absurdo que no exista apoyo oficial para solucionar los problemas de agua, luz, pavimentación de calles, aceras, atención médica, etc., y así complementar el trabajo de emprendedores del sector privado que, trabajando con las uñas, han logrado crear un producto turístico exitoso y reconocido internacionalmente. Cuando trate de construir nuevos muelles para reemplazar a los que existen en Bocas del Toro no pude, a pesar de tener el diseño, la partida para el gasto y la ubicación escogida. El proyecto no prosperó por la burocracia oficial que lo impidió. Este problema debe ser corregido determinando que las inversiones en Turismo son una prioridad, y así convertir al Turismo verdaderamente en un tema de Estado, que garantice el desarrollo sostenido y ordenado de la actividad y el aumento de ingresos al arca nacional.
  1. Crear más espacios para turistas en los vuelos a Panamá: Los cupos aéreos no ofrecen localmente muchos espacios para turistas dado de que a Panamá llega mucha gente por negocios, o para hacer una escala y abordar un vuelo a otro lugar. Mientras el público esté dispuesto a pagar por un boleto sin descuento, el cupo turístico no alcanzará la capacidad que posee la oferta de, v.gr., Costa Rica. Los que van a ese país van principalmente como turistas. Los cupos aéreos están mayormente dedicados al viajero turista (el aeropuerto de Liberia es un ejemplo) y la industria allí no compite por esos espacios con el aeropuerto de San José. Tocumen en cambio define su función principal como un “hub”, un centro de distribución de viajeros. Si en un vuelo a Panamá llegan 160 personas promedio y de esos asientos solo unos cuantos están separados para transportar turistas, entonces nos resultará difícil el ocupar habitaciones de hoteles, sostener negocios turísticos o aumentar el ingreso a la economía con el aporte de viajeros turistas.
  1. Se tiene que incluir al Interior y a sus intereses y no solamente atender los del empresario en la capital. Tenemos que distribuir la oportunidad económica a lo largo y ancho del país y no concentraría solo en la capital. Lo venimos diciendo desde hace décadas. El desarrollo racional de la capacidad del Interior para producir debe ser prioritariamente atendido. Al no hacerlo perdemos todos.
  2. Debemos aumentar la publicidad turística hacia Europa, más ahora que existen vuelos de las aerolíneas Iberia, KLM, Air France, Condor y Lufthansa. Los europeos se quedan más tiempo promedio, gastan más y muestran más interés en experimentar nuestra hoy eximia oferta cultural que los turistas de Estados Unidos y Canadá. No sugiero abandonar a los viajeros del norte. Solo recomiendo que no se pongan todos los huevos en una sola canasta y que se trate de aumentar la llegada de turistas europeos a Panamá. Lo que se sugiere, por las mismas voces que escuché hace diez años, es enfocar las pautas publicitarias exclusivamente a Canadá y Estados Unidos. Con la próxima apertura de Cuba los turistas del Norte, especialmente los de Estados Unidos, se dirigirán en masa allá. Será el destino preferido y desplazará al que no esté preparado. Sufrirá la economía turística del país que no lo prevea. Debemos empezar a consolidar paquetes de ofertas turísticas con ese mercado para evitar ser afectados por algo que luce inevitable y debemos comenzar a determinar que necesitaran en Cuba para enfrentar esa marejada humana, que va a clamar por alimentación en sus hoteles y centros, y que podría convertirse en un importante destino para nuestros productos agrícolas y fuente de trabajo e ingreso para nuestros agricultores”.

En 15 años Costa Rica podría tener nuevo aeropuerto en Orotina

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El nuevo Aeropuerto de Orotina podría recibir las más grandes aeronaves, de cualquier parte del mundo.

SAN JOSE, Costa Rica– Dentro de unos diez o quince años entraría en operación en el área de Orotina un nuevo aeropuerto internacional con capacidad para la llegada de aviones grandes, que además recibiría más pasajeros que el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de Alajuela. Para entonces tendrían que estar listas algunas obras de infraestructura, como la ampliación de la Ruta 27 a cuatro carriles, y un servicio ferroviario desde San José, así como un hospital y servicios complementarios que permitan la operación de la terminal. Hay varios riesgos involucrados en un proyecto de esta envergadura; sin embargo, cambiaría de forma significativa el atractivo del país para los visitantes turísticos, así como empresariales, si se llevara a cabo. Una empresa experta en el diseño de aeropuertos de más de 10 millones de pasajeros determinará el sitio exacto, además hará los estudios técnicos y desarrollará un diseño básico y el plan maestro. El proyecto crearía oportunidades de negocios en una gran gama de especialidades, desde la construcción, hasta logística, mientras genera miles de puestos de trabajo en el desarrollo, así como cientos permanentes. Tendrá un año para presentar todos los estudios una vez que se le adjudique la licitación internacional, la cual salió a concurso, dijo ayer el ministro de Transportes, Carlos Segnini. Se trataría de una terminal de categoría 4F, la más avanzada del mundo. El contrato para el diseño tendrá un costo de $1,6 millones, provenientes de un fondo de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea. El contratista deberá hacer los análisis de suelo, disponibilidad de servicios, estudios técnicos de ingeniería, sísmicos, geológicos y planificación. Estudios previos determinaron que la zona de Orotina era ideal para la construcción de un nuevo aeropuerto por encontrarse en una zona poco montañosa y por estar relativamente cerca del Valle Central. El sitio se ubicaría en un terreno de al menos 1.200 hectáreas, con dos pistas de aterrizaje como mínimo y una tercera de emergencia, y que esté adaptado para la llegada de aeronaves de cuerpo ancho como el Boeing B-777 y el Airbus A-380, el avión comercial más grande del mundo, con capacidad máxima de 850 pasajeros. Habría menos atrasos de los vuelos, lo cual implica menos pérdidas de tiempo y dinero ya que el tiempo estaría mejor que en el Valle Central en dos sentidos, menos neblina y menos impacto de las cenizas del Volcán Turrialba. En comparación, el AIJS en los primeros meses de este ano quedo cerrado en tres ocasiones con el desvió o atraso de 84 vuelos, afectando a unos 10 mil pasajeros, de acuerdo con AERIS Holdings Costa Rica operador del aeropuerto alajuelense. La distancia es corta entre Orotina y las zonas del Pacifico Central y Sur, esto tendría un impacto positivo en el turismo, el sector más importante del país cuyos ingresos en 2014 ascendieron a $2,5 mil millones según el ICT. Por otro lado sería difícil recuperar la inversión de varios miles de millones de dólares –el costo de cualquier aeropuerto internacional- sino contara con un nivel significativo de tránsito. Al mismo tiempo seria también difícil esperar que el aeropuerto de Orotina se convirtiera en un “hub” regional dado que ya existen tres de esos en la misma área geográfica. El Aeropuerto Internacional de Tocumen, es la sede de la aerolínea panameña COPA Airlines, cuenta con más conexiones en Latinoamérica y el Caribe que cualquier otro aeropuerto. Mientras tanto, en Colombia se está ampliando el Aeropuerto de ElDorado de Bogotá que es la base principal de Avianca que compite con Tocumen, y en una menor escala el Aeropuerto Internacional de El Salvador en Comalapa es la sede de vuelos de Avianca (una vez hub de TACA). El aeropuerto de Orotina también tendrá que luchar contra la percepción en Costa Rica y el extranjero de la dilatación que tienen los proyectos de infraestructura en el país. La Ruta 27 duro casi 40 años en terminarse y así mismo otros proyectos. El aeropuerto Juan Santamaría, operado por AERIS Holdings Costa Rica, seguirá adelante con su plan de expansión para que siga siendo funcional durante los próximos años, mientras se construye la nueva terminal.

Avianca Colombia y Avianca Brasil se funsionaran

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Avianca Brasil opera una flota de 34 aviones que operan domesticamente en Brasil.

BOGOTA, Colombia–Avianca dará este año el gran salto para convertirse en una de las primeras compañías aéreas del mundo. Para lograrlo, su principal accionista y actual presidente de la junta directiva de Avianca Holding, Germán Efromovich, anuncia la renovación total de la flota, la adquisición de 132 nuevos aviones, la fusión de las dos Aviancas (Colombia y Brasil) y la compra de la compañía aérea argentina Macair, de propiedad de la familia del presidente de ese país, Mauricio Macri. Esta nueva Avianca gigantesca tendrá 250 grandes aviones y 18 turbohélices. Efromovich dijo que ya se escogió al nuevo presidente de la compañía, cuyo nombre será revelado el último día de este mes.

Al finalizar este mes, Avianca realizará su asamblea de accionistas. ¿Qué informe les va a presentar usted?

No fue nuestro mejor año, pero los números no fueron tan malos. El año pasado fue muy difícil por el tremendo aumento del dólar y el impacto negativo que el dólar caro genera en la mente del consumidor.

¿En la junta directiva se acordó distribuir utilidades o no?

Sí, pero solo a los accionistas minoritarios. Los principales no recibiremos.

Y sobre el nuevo presidente Se dice que ya fue escogido. ¿Es cierto?

Por situaciones contractuales y compromiso laboral del escogido, nos comprometimos a no revelar su nombre hasta el 31 de marzo.

¿Cuál será la primera gran tarea del nuevo presidente?

Vamos a cambiar toda la flota. Esta operación de renovación comienza ya y se extiende hasta el año 2024. Hemos adquirido un total de 132 nuevos aviones. Es un equipo moderno de aviones Neo con nueva generación de motores.

¿Por qué cambian toda la flota?

Son aviones mucho más eficientes en términos de combustible. Producen un 50 por ciento menos de ruido y, lo más importante, 50 por ciento menos en emisiones de carbono.

¿Cuándo comienza la renovación de la flota de la compañía?

Ya comenzamos a recibir los primeros aviones. Serán 15 en este primer lote. Todos, obviamente de cabina ancha. Este año deben llegar tres aviones Boeing 787 y un Airbus 321, el de 250 pasajeros, 5 aviones vienen para sustituir los Airbus A-330.

¿Se retiran todos los Airbus A-330?

Sí, en el plan de renovación. Debe demorar un par de años, pero se van los Airbus A- 330. Van a ser sustituidos por los Boeing 787 con tecnología de última generación

 

¿Estos aviones serán usados para vuelos nacionales o internacionales?

Son para vuelos internacionales. Volar un avión de ese tamaño en vuelos de una hora no es lo ideal.

¿La compañía tiene hoy aviones 787?

Sí, claro. Tenemos cinco voland.  A Madrid y Barcelona, Londres y a Santiago de Chile y Buenos Aires. En los próximos tres años elevaremos a 15 esa flota de 787.

¿Y los Airbus A-321?

Se están comenzando a incorporar a la flota. Estamos terminando el estudio de la configuración de los aviones para diseñar aviones con más sillas. Como hay restricciones en los aeropuertos, la fórmula es poner aviones con más capacidad de sillas. Aspiramos a una nueva configuración hasta de 200 sillas. El Airbus A-320 solo tiene 150 sillas.

¿Y esta nueva configuración no supone incomodidad para los pasajeros?

No. Buscamos la flexibilidad que nos permita continuar mejorando el servicio actual.

¿Y los A-321 cuándo comienzan a llegar?

Los nuevos, a fin de año. Nosotros ya estamos volando A-321 hoy en la flota operada por TACA.

¿Cuántos aviones propios tiene hoy Avianca?

Defina propio.

Que pertenecen a la compañía

Hay dos tipos de financiación de aviones, porque nadie tiene el efectivo para comprar todos los aviones. Uno es mediante un leasing operacional, que son los aviones que uno alquila y devuelve después de cierto tiempo. Y dos son los aviones en leasing financiero, que son los aviones que después de un tiempo ya están pagados y son propios. Estamos trabajando para llegar al 50/50, mitad propio y mitad financiado.

¿En la actualidad, cuántos aviones tiene Avianca?

162 aviones. Con Avianca Brasil llegamos a 200.

¿Aspira a elevar a cuánto el número de aviones?

Con la renovación debemos llegar en el 2024 a 200 aviones en Avianca Colombia. Entre Avianca Colombia y Avianca Brasil serán 250 aviones. La idea es que en cabina angosta todos terminen siendo aviones Neo en versiones 319, 320 y 321.

Sobre El Dorado, una de las molestias de los pasajeros es la inexistencia de puentes de abordaje y la demora en el servicio de transporte en busetas…

Desde hace años dije que El Dorado nuevo había nacido pequeño. La terminal es sin duda un aeropuerto moderno, confortable, un aeropuerto de primera, en el que el viajero se siente mucho más confortable que en el antiguo El Dorado. Si usted va a una sala vip internacional, tiene a su disposición 2.000 metros cuadrados. Pero en términos operacionales, pista, puentes de contacto, que serían las mangas, etc., tenemos muchas limitaciones. Para que tenga una idea, al 20 por ciento de nuestros vuelos hay que llegar en busetas. En términos de operaciones, es el aeropuerto más ineficiente y de mayor costo que operamos en Suramérica. Están trabajando en una primera ampliación del terminal. Hay que pensar ya en una segunda ampliación. La primera ya está andando; se ve la construcción, pero no va a atender todas las necesidades. Mire: Colombia se convirtió, por su situación pacífica, su economía, sus hoteles, sus sitios para todo tipo de turistas, en un destino muy atractivo. Los visitantes crecen y para atenderlos se necesita infraestructura.

¿Usted es partidario de una segunda ampliación en vez de un nuevo aeropuerto?

Totalmente. Las autoridades ya están pensando en el traslado de Catam. Estoy de acuerdo. Con esa extensión, todas las compañías aéreas tendríamos espacio suficiente para operar, en vez de esperar a un nuevo aeropuerto cuya construcción puede durar 15 o 20 años más. No tiene sentido separar la operación con dos aeropuertos.

¿Y las demás ciudades?

Se requiere con urgencia un nuevo gran aeropuerto para atender a Barranquilla y Cartagena. Nuestra propuesta es construirlo equidistante entre las dos ciudades. Dos nuevos aeropuertos no son la solución. Se harían solo mejoras. Lo ideal es construir un solo gran aeropuerto entre Cartagena y Barranquilla, para que ni unos ni otros se enojen. Las dos ciudades solo están distantes 110 kilometros. Que el aeropuerto esté situado a 55 kilómetros de una y otra, construyendo una gran autopista entre las dos ciudades. No pueden atenderse los celos entre las dos ciudades, celos infantiles y egoístas.

¿Le ha hablado a la Aeronáutica Civil sobre este tema?

Por supuesto, pero no he obtenido ninguna respuesta.

¿En qué consisten las conversaciones que usted está adelantando con la compañía Macair Jet, que es propiedad de la familia del presidente Mauricio Macri, de Argentina?

Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri. Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante y para alimentar no solo Star Alliance sino también a Avianca, tanto Avianca Brasil como Avianca Colombia, que tiene una operación importante con Argentina. Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices antes de fin de año. Hoy solo son seis.

Luego de este, ¿cuál será el siguiente paso comercial de Avianca?

Ya están dadas las condiciones para la fusión de las dos Aviancas, Avianca Brasil con Avianca Colombia. La junta tiene claro que estratégicamente no se puede ignorar una compañía como Avianca Brasil, por el tamaño y la importancia que adquirió. No es posible ignorar mercados como el de Brasil.

¿Y qué se piensa hacer para unir las dos Aviancas?

Juntar las compañías; que se haga un avalúo y se junten las compañías, y esperamos crear las condiciones para que esto ocurra lo antes posible.

¿Cuántos aviones tiene Avianca Colombia?

Son162.

¿Cuántos tiene Avianca Brasil?

Son 34. Quedaríamos con la flota de 200 aviones hasta este año. Después sería la flota de que le hablé al comienzo, entre 240 y 260 aviones.

¿Para cuándo proyecta la fusión de las dos empresas?

Lo antes posible. Las dos juntas están de acuerdo. Falta la negociación, para llegar a un acuerdo económico.

La Superintendencia de Puertos y Transporte está pensando en crear una sobretasa para las aerolíneas.

Eso supondría automáticamente un reajuste a las tarifas aéreas. Lo que deberían hacer es aumentar la eficiencia en puertos y aeropuertos.

¿En qué va el problema del puente aéreo?

Opain está pidiendo el puente aéreo, pero nosotros no podemos movernos de ahí mientras no nos indiquen para dónde irnos. Nosotros no vamos a movernos hasta tanto no tengamos condiciones para salir de ahí.

 

La fusión de Avianca Holdings (Colombia) y de Avianca Brasil creara la aerolínea mas grande de America Latina.

Volaris de Costa Rica, la primera aerolínea de bajo costo en el país

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Volaris de Costa Rica utilizará una flota de tres aviones Airbus A-320 para los viajes regionales y sera una filial de Volaris, la segunda mayor aerolínea de México,

SAN JOSE, Costa Rica–Los viajes regionales de negocios serían mucho más atractivos, mientras que la demanda de servicios que atienden a los viajeros ejecutivos de nivel medio crecería, a raíz de la introducción de los vuelos por parte de Volaris de Costa Rica, que se espera en el segundo semestre del 2016. La nueva aerolínea, que está por contratar al equipo operativo, creará competencia entre la colombiana Avianca y COPA Airlines de Panamá, que por su parte contaría con atractivos, desde los servicios de a bordo hasta las conexiones internacionales. Reduciendo el precio de los viajes no será fácil, incluso cada uno de los seis países centroamericanos cobra impuestos por la prestación de los servicios relacionados con la aviación. Por otra parte, la nueva aerolínea cuenta con la experiencia de su matriz, la segunda aerolínea mexicana, en mantener los costos bajos y una de las más exitosas del mundo. Los viajes regionales de negocios serían más atractivos, mientras que la demanda de servicios que atienden a los viajeros ejecutivos de nivel medio, crecería, a raíz de la introducción de los vuelos por parte de Volaris de Costa Rica, sobre todo de bajo costo. Se espera el inicio del servicio en el segundo semestre del año, dijo Fernando Naranjo, director de Volaris de Costa Rica, mientras en estos meses se ampliará el equipo operativo, con la contratación de pilotos, tripulación de cabina y personal administrativo, entre otros. Falta todavía la audiencia pública, que representa la última fase del proceso de certificación en Costa Rica. Sin embargo, las primeras cuatro fases ya se han completado para la operación de la aerolínea, que ofrecerá los vuelos a los principales destinos en los seis países del istmo. Los precios se determinarían una vez que arranque el servicio regional de Volaris de Costa Rica, ya que dependería de varios factores, desde el impacto de los impuestos, hasta la naturaleza de la demanda. En el caso de Centroamérica, cada uno de los países cobra un impuesto por la prestación de los servicios relacionados con la aviación. Sin embargo, la matriz actualmente ofrece los precios más bajos en varias rutas en México, de acuerdo con una revisión realizada ayer por La República. Podría haber una reducción de los costos de los vuelos regionales de hasta la mitad,dijo Fernando Naranjo, director de Volaris de Costa Rica. Ni Avianca, ni COPA Airlines, que dominan el mercado regional, quisieron comentar acerca de la nueva competencia. Por otro lado, los ajustes en algunas tarifas, así como la segmentación del mercado, han sido parte de la reacción de las aerolíneas tradicionales en otros mercados, para enfrentar el ingreso de una empresa de bajo costo.
Para los viajeros ejecutivos habría varios beneficios, desde el derecho de no pagar por el equipaje amplio y un servicio premium a bordo, hasta aprovechar una red global de conexiones. La prestación del servicio aéreo de bajo costo tiende a incrementar el tamaño del mercado, al permitirles volar a varias personas que anteriormente se veían obligadas a viajar en autobús. Volaris de Costa Rica sería la segunda aerolínea de bajo costo que opera en la región, ya que VECA Airlines, con sede en El Salvador, inició operaciones en 2014.Sin embargo, el servicio de VECA Airlines es limitado, al consistir únicamente en un vuelo a El Salvador, con conexión a Guatemala.
Volaris de Costa Rica, que utilizará una flota de tres aviones Airbus A-320 para los viajes regionales, es una filial de Volaris, la segunda mayor aerolínea de México, propiedad de Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, S.A.B. de C.V.
En 2014, la aerolínea Volaris ganó $41 millones sobre los ingresos de $954 millones.

 

Aerolínea alemana Lufthansa inició su vuelo directo entre Frankfurt y Panamá

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El vuelo, cuya frecuencia será de cinco veces por semana en un Airbus A340-300 con capacidad de 298 pasajeros, conectará la capital panameña con la ciudad alemana de Frankfurt.

CIUDAD DE PANAMA, Panamá–La aerolínea alemana Lufthansa inauguró este miércoles su primer vuelo directo a Panamá, el primero de esa compañía a América Central, informó la empresa. El vuelo, cuya frecuencia será de cinco veces por semana en un Airbus A340-300 con capacidad de 298 pasajeros, conectará la capital panameña con la ciudad alemana de Frankfurt. “Estamos viviendo un momento emocionante en Lufthansa. Panamá es uno de varios nuevos destinos que estamos agregando a nuestra creciente red de vuelos”, dijo Juergen Siebenrock, vicepresidente de Lufthansa para las Américas. “La llegada de Lufthansa a Panamá confirma la confianza del mundo en nuestro país y su gente”, dijo en Twitter el presidente panameño Juan Carlos Varela, agregando que los vuelos de esta aerolínea “abren muchas oportunidades para Alemania y Panamá”. Durante el 2015 se movilizaron entre Europa y Panamá 548.779 viajeros a través de cinco aerolíneas europeas (Iberia, KLM, Air France, TAP y Condor) Este primer vuelo de Lufthansa coincide con el anuncio de la aerolínea Emirates de la postergación de su vuelo directo Dubai-Panamá, que comenzaría el 31 de marzo, para finales de 2016 o principios de 2017. Los horarios del nuevo servicio de Lufthansa están coordinados con los vuelos de conexión de la aerolínea panameña Copa Airlines para que los pasajeros tengan un enlace cómodo. Programación. Lufthansa despegará todos los lunes, miércoles, jueves, viernes y domingos desde la terminal de Tocumen a las 18:45 hora local y aterrizará en el Aeropuerto de Frankfurt a las 11:35 hora local del día siguiente. En tanto, saldrá desde Frankfurt a las 10:15 hora local  y luego de un vuelo de alrededor de 11 horas y 20 minutos de duración, llegará a Panamá a las 16:40 hora local. “Estamos viviendo un momento emocionante en Lufthansa. Panamá es uno de varios nuevos destinos que estamos agregando a nuestra creciente red de vuelos”, dijo el vicepresidente de Lufthansa para las Américas, Juergen Siebenrock, de acuerdo con la información de la terminal aérea. Joseph Fidanque III, Gerente General del Aeropuerto Internacional de Tocumen, afirmó que la llegada  de Lufthansa a Panamá es una pieza clave en nuestros esfuerzos por atraer nuevas aerolíneas al país y refleja el fortalecimiento de la conectividad con Europa. “Es extraordinario placer dar la bienvenida a Lufthansa en el centro de conexiones por excelencia de las Américas en Ciudad de Panamá”, expresó Fidanque. “Esta nueva ruta constituye un hito para nuestro país y para nosotros es motivo de una gran satisfacción, orgullo y gratitud el poder ser parte de este histórico acontecimiento”, remarcó Fidanque. Un total de 23 aerolíneas de pasajeros y 15 de carga operan en la principal terminal panameña, que en 2015 movilizó 13,4 millones de pasajeros y es el aeropuerto con más tráfico aéreo en Centroamérica. Lufthansa firmó el año pasado un acuerdo de código compartido con Copa Airlines, lo que permite a los viajeros procedentes de Europa el acceso a más de 74 destinos en la región, incluyendo la provincia panameña de Chiriquí, limítrofe con Costa Rica. Desde Frankfurt, la principal base de Lufthansa, los pasajeros provenientes de Panamá también podrán contar con las aerolíneas y socios de Star Alliance que atienden a más de 1.300 destinos en todo el mundo.