Aerolínea Volaris Costa Rica asumirá vuelos directos a Cancún y Guadalajara

Volaris CR
Volaris Costa Rica está desarrollando una base de conexiones (hub en inglés) en el Aeropuerto Juan Santamaría, como lo tuvo en su momento LACSA (Líneas aéreas costarricenses S.A.).

SAN JOSE, Costa Rica—La línea aérea nacional Volaris Costa Rica asumirá, a partir del primero de julio, los vuelos directos entre el Aeropuerto Juan Santamaria en Alajuela y el Aeropuerto de Cancún lo mismo que la ruta San José-Guadalajara. La compañía confirmó, en un comunicado de prensa en Costa Rica, que desde el próximo mes los servicios serán ofrecidos por pilotos y tripulantes de cabina costarricenses. Desde setiembre del 2015, estas rutas eran operadas por la compañía madre Volaris México, según precisó el contacto de prensa en el país. El costo de ambos vuelos es desde $125 (por vía) con impuestos incluidos para volar en las temporadas bajas. Volaris Costa Rica se promociona como la única aerolínea en el país que cuenta con vuelos directos a tres destinos de la República mexicana. En el mismo comunicado, la compañía confirma que desde el 19 de junio y el 21 de junio se inauguraron dos nuevas rutas: El Salvador-Ciudad de Guatemala y El Salvador-Managua. “Ambas rutas nos permiten conectar mayormente Centroamérica y permitir que nuestros clientes puedan tener acceso a un servicio más rápido y seguro a la hora de ir a visitar a sus familiares”, informó la empresa en un comunicado. La empresa cuenta, en la actualidad, con 141 trabajadores costarricenses. Volaris Costa Rica está desarrollando una base de conexiones (hub en inglés) en el Aeropuerto Juan Santamaría, como lo tuvo en su momento LACSA (Líneas aéreas costarricenses S.A.). Volaris Costa Rica espera también extender sus operaciones aéreas desde El Salvador y Ciudad de Guatemala a algunas ciudades en Estados Unidos, como Miami, Nueva York, Houston y Los Ángeles.

Las aerolíneas Norwegian y LEVEL inician en Barcelona la batalla por el ‘low cost’ transatlántico

 

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Por el momento LEVEL volará a Buenos Aires Argentina, Punta Cana, Republica Dominicana, Los Ángeles y San Francisco en Estados Unidos, si bien Willie Walsh, consejero delegado de IAG, no descarta extenderlo a otros países entre los que se comenta Cuba y Costa Rica.

BARCELONA, España—Hasta hace muy poco había compañías aéreas que defendían que hacer vuelos transatlánticos desde el aeropuerto de Barcelona no era rentable. IAG, el grupo al que pertenece Iberia y Vueling, sostenía que su modelo era que todo pasara por el Aeropuerto Adolfo Suárez-Barajas de Madrid. Pero el éxito y los flujos turísticos terminaron por cambiar y el Aeropuerto El Prat será el escenario de la singular lucha entre Norwegian y LEVEL, marca de IAG, por el “low cost” transatlántico español. Ambas se estrenan con vuelos a la ciudad de Los Ángeles, en una pelea que apenas comienza. LEVEL contempla seguir creciendo y la aerolínea noruega ya oficializó su petición ante el Gobierno argentino para volar desde allí a Madrid y Barcelona. El modelo de bajo coste revolucionó la manera de viajar en la UE. Antes, el pasajero podía escoger su silla libremente, le servían bebidas gratis, las maletas en bodega venían incluidas en el precio del billete. Eso sí: un billete al alcance de pocos. Aparecieron compañías como Ryanair o Easyjet y el negocio cambió para siempre. Las aerolíneas tradicionales se transformaron para sobrevivir. Los vuelos a América desde España eran un terreno virgen hasta que el pasado septiembre el consejero delegado Norwegian Airlines, Bjorn Kjos, corrió el tupido velo con el anuncio de casi 300.000 plazas desde El Prat hacia San Francisco, Nueva York, Fort Lauderdale y Los Ángeles en su primer año de operaciones. Estos vuelos se harán en dos Boeing 787-8 “Dreamliner”. En marzo, IAG presentó oficialmente a LEVEL, después de meses de especulaciones y la sensación en el sector de que se trataba más de una reacción ante el movimiento de Norwegian que a la convicción sobre la viabilidad del “low cost” transatlántico. El vuelo inaugural de LEVEL —operado por personal de Iberia— será hoy y aún ayer era posible encontrar algún billete de ida por 162 euros, la tarifa más barata y que solo incluye equipaje de mano. Por servicios extras como la comida, wifi o la selección de asiento hay que pagar. También hay tarifas que incluyen las prestaciones a las que un viajero de un vuelo transatlántico está acostumbrado pero que se acercan a los precios de una aerolínea tradicional. La guerra entre Norwegian y LEVEL también es un tema de espacio para las piernas. En la cabina más económica de la aerolínea noruega hay 78 centímetros y en la de LEVEL, 76  centímetros, (dos centímetros que es probable que, tras un vuelo de 11 horas y 15 minutos, si se noten.) El precio de lanzamiento de LEVEL fue de 99 euros, si bien IAG nunca especificó cuántos billetes había puesto a la venta a esa tarifa. La aerolínea de IAG operará con dos Airbus A-330 nuevos, 293 asientos en clase Turista y 21 en Turista Premium. Fuentes de la marca aseguran que están muy contentos con las ventas. Por el momento volará a Buenos Aires Argentina, Punta Cana, Republica Dominicana, Los Ángeles y San Francisco en Estados Unidos, si bien Willie Walsh, consejero delegado de IAG, no descarta extenderlo a otros países entre los que se comenta Cuba y Costa Rica. Norwegian comenzó a viajar a los Estados Unidos desde El Prat. El precio de lanzamiento fue de 174 euros, pero ayer se podía comprar el trayecto por 269 euros en la tarifa más barata, es decir, solo con la maleta de mano incluida. Y como pasa con su competencia, los precios de la clase con más beneficios incluso superan los de aerolíneas tradicionales: 899 euros, con derecho a dos maletas en bodega, cola rápida de acceso al avión y sala de espera VIP. El jefe de Norwegian, a diferencia de Walsh, no esconde su apuesta nítida por el low cost de largo radio desde España. En varias ocasiones ha mostrado su rechazo a lo que considera el proteccionismo de algunos países hacia sus aerolíneas de bandera. Tal es el caso, por ejemplo, de los vuelos entre Argentina y España. El acuerdo bilateral entre ambos países determina que solo empresas con sede en uno de los países pueden hacer la ruta. De ahí que Norwegian creara una filial en Argentina el pasado enero y haya empezado a contratar personal. En el primer año de operaciones espera tener cuatro aviones que permitan operar largo radio y entre las frecuencias solicitadas al Gobierno argentino están Barcelona, Madrid y Gatwick (Londres).

 

Nuevo aeropuerto de Costa Rica estaría listo para el 2027

Aeropuerto
El Mastate, Coyolar y La Ceiba son las comunidades del cantón de Orotina idóneas para alojar el nuevo aeropuerto internacional. De acuerdo con el cronograma de trabajo, la obra de $1.932 millones, se estrenaría en 2027 en el escenario más optimista y, en el 2032, en el peor de los casos.

SAN JOSE, Costa Rica—La mañana del 31 de mayo, la empresa Mott MacDonald presentó el plan de emplazamiento y plan maestro para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional Metropolitano de Costa Rica, que estará ubicado en el cantón de Orotina, en el pacifico costarricense. En total el proyecto está dividido en tres etapas y según dio a conocer la empresa, la construcción de la primera de ellas dará inicio en el año 2018 y su apertura sería en el 2027. Los estudios han demostrado qué hay una viabilidad constructiva, operativa y financiera”, afirmó Horacio Rossi, director de aviación Mott MacDonald. Asimismo, esta primera etapa tendrá un costo estimado de 1932 millones de dólares y el proyecto en su totalidad, costará aproximadamente 2974 millones de dólares. Para dar el visto bueno al proyecto, la empresa realizó un total de 24 estudios a lo largo de un año. El Aeropuerto Internacional Metropolitano de Orotina tendrá una capacidad para recibir cerca de 7.8 millones de pasajeros. El Mastate, Coyolar y La Ceiba son las comunidades del cantón de Orotina idóneas para alojar el nuevo aeropuerto internacional. De acuerdo con el cronograma de trabajo, la obra de $1.932 millones, se estrenaría en 2027 en el escenario más optimista y, en el 2032, en el peor de los casos. Sin embargo, desde ahora los propietarios de terrenos en esas comunidades se frotan las manos, pues, el proyecto incrementará el valor de sus fincas. Por esta razón, el Gobierno anunció medidas para evitar la especulación y asegurarse un precio justo de los lotes. Entre ellas, la firma, este miércoles, de una declaratoria de interés público mediante decreto ejecutivo 40.431-MOPT de las 370 propiedades identificadas con condiciones para levantar la obra y se identificó que esos inmuebles le pertenecen a 442 personas. Además, en otro decreto, también se declaran de interés público todas las actividades relacionadas con la construcción de la terminal. Carlos Segnini, coordinador general del proyecto, explicó que el informe técnico, realizado por la firma británica Mott MacDonald, estableció un presupuesto de $41,3 millones para la compra de las fincas necesarias para el desarrollo aeroportuario. Incluso, se elaboró una lista de los terrenos potenciales que incluye los planos catastrados de cada uno y el nombre de sus dueños. “Ese valor ($41,3 millones) va a crecer hasta el doble ¿Por qué? Porque hay un fallo en nuestro sistema jurídico y la gente no declara el valor real de la tierra (…) Tenemos un escenario incierto, eso es un monto indicativo y sin duda los montos van a ir subiendo”, señaló Segnini, quien en los primeros años de esta Administración se desempeñó como ministro de Obras Públicas y Transportes. Para el momento de la apertura, el aeródromo tendría una área de 128.000 metros cuadrados y se estima que crecería según la demanda de pasajeros hasta 224.000 metros cuadrados para el 2044. La demanda proyectada por Mott MacDonald para el primer año es de 7,8 millones de pasajeros. En la actualidad, los aeropuertos del país reciben 5,8 millones de pasajeros anuales, de los cuales el 83% pasa por el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, en Alajuela, según la Dirección General de Aviación Civil. La estimación es que para el 2047 se recibirán 20 millones de viajeros, lo cual generaría 80.000 empleos directos e indirectos. Se elaboró un cronograma para la realización de este aeropuerto, ese cronograma abarca desde el 2018 hasta el “2027 que es la fecha de apertura, están fijadas cada una de las tareas, precisamente, para evitar la pregunta: Si han durado 20 años para hacer una carretera ¿Cómo van a hacer un aeropuerto en nueve años?”, declaró Eduardo Montero, vicepresidente del Cetac. Las autoridades hicieron énfasis   que el aeropuerto de Orotina deberá financiarse mediante una alianza público-privada, pues el Estado no tiene los recursos para levantar la obra. El nuevo aeropuerto podría atender hasta 50 millones de personas por año a finales del presente siglo, aseguró Alfonso Diez, uno de los coordinadores del estudio técnico. “Este proyecto es una oportunidad de adelantarse a lo que la demanda va a exigir en los próximos años y responder a esa demanda esperada, este proyecto es clave para el desarrollo del país”, expresó Diez. El análisis de Mott MacDonald se hizo durante los últimos 12 meses e incluye siete informes que representan la “espina dorsal” del estudio, los cuales abarcan el impacto social, económico y ambiental de la terminal, estudios de ingeniería, estimaciones de demanda y planes de negocios. Además, establece detalles como el ancho de las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje, cantidad de parqueos, tipo de accesos viales y características de la infraestructura. La propuesta de un nuevo aeropuerto data de 1996, cuando la firma consultora estadounidense Tams Inc. le recomendó a Aviación Civil que trasladara la administración del aeropuerto Juan Santamaría a manos privadas, mientras se construía una terminal nueva, que empezara a funcionar en el 2020. Ya en el 2000 se habló de que los terrenos más viables estaban en el Pacífico central costarricense: Tárcoles, en Garabito; Pitahaya de Puntarenas y Orotina, en Alajuela, sin embargo, el proyecto se estancó en ese año. Mott MacDonald concluyó que para desarrollar el nuevo aeropuerto es necesaria la ampliación de la ruta 27, que une San José con Caldera, Puntarenas. Por esta carretera, según los cálculos de la compañía británica, pueden transitar hasta 2.165 personas durante una hora pico y es necesario aumentar esa capacidad a 3.685 usuarios. De darse el proyecto en las fechas estipuladas, Costa Rica contaría con uno de los aeropuertos más modernos del América Latina y del mundo capaz de recibir grandes aeronaves como el Airbus A-380 y el Boeing 747. La firma británica también recomienda construir una vía entre Pozón de Orotina y San Ramón, al tiempo que consideran conveniente levantar una línea de tren moderna que conecte Orotina con San José. Por ahora, el AIJS (Aeropuerto Internacional Juan Santamaría) sigue en crecimiento y en los últimos meses se anunció una inversión de $100 millones para los próximos años. Dentro de esa inversión se incluye la ampliación de la pista con una nueva calle de rodaje, para la cual, el mes pasado se concretó la toma de posesión del terreno donde funcionaba el conocido restaurante La Candela. Sin embargo, desde que se ideó la construcción de una nueva terminal internacional, se determinó que el aeropuerto de Alajuela quedaría para atender vuelos regionales y locales, recibir avionetas y jets pequeños, así como atender los aviones que llegarán para reparación. Eso implicaría considerar la clausura del aeropuerto Tobías Bolaños, ubicado en Pavas.