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Empresa colombiana Avianca Holdings despide 91 personas en Costa Rica

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Avianca cerro la base de vuelos (hub) que tenía en San José en el 2013, la decidirse por tener solo tres centros de conexión en El Salvador, Bogotá y Lima. Dicho “hub” había sido desarrollado por Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA) desde 1979 y llego a ser el centro de conexiones más importante de la región.

SAN JOSE, Costa Rica—La aerolínea colombiana Avianca propiedad de Synergy Group, anunció la tarde de este jueves 11 de mayo que despedirá a 91 personas en Costa Rica, porque sus servicios financieros se centralizarán en los próximos meses en El Salvador y en Bogotá, Colombia. Así lo anunció en un comunicado de prensa, que distribuyó paulatinamente entre los medios de comunicación, y donde atribuyó la medida a la “reorganización que adelanta la compañía, con miras a obtener mayor eficiencia y productividad”. Según el documento, la salida de ese personal se concretará desde mayo a setiembre, pues la migración de esos servicios a El Salvador y Colombia se hará de manera estructurada y paulatina, esperando culminar el traslado a mediados del último mes citado. “La compañía acordará con cada uno de ellos la fecha y condiciones de retiro con absoluto respeto por las personas que han formado parte de la empresa y en el marco de las normas laborales costarricenses”, detalló Avianca en el comunicado. La empresa colombiana hace este anuncio apenas tres semanas después de que informó de nuevos vuelos directos desde Costa Rica, uno a México, con cuatro frecuencias semanales, y otro a San Pedro Sula, Honduras, con una frecuencia diaria. En esa ocasión, el 20 de abril, la firma dijo que durante el 2016 contrató a 250 personas y que este año ya casi lleva 100 plazas nuevas en Costa Rica. De esa manera, agregó, ya contaba con 1164 empleos en Costa Rica. Esta tarde aclaró en el informe a la prensa que el servicio Avianca continúa operando como lo hace hasta el momento en el país. Incluso estimó que la contratación de personal costarricense podría incrementarse, de acuerdo con las necesidades de la operación. Sin embargo, en los círculos del gremio de viajes y la opinión publica en el país centroamericano, el anuncio de los nuevos vuelos de Avianca a Ciudad de México han tenido el efecto contrario. La ruta entre la capital costarricense y el Aeropuerto Internacional Benito Juárez es servida por Aeroméxico e Interjet y Volaris Costa Rica (aerolínea asociada a Volaris México) también solicito los permisos para operar la ruta. Avianca cerro la base de vuelos (hub) que tenía en San José en el 2013, la decidirse por tener solo tres centros de conexión en El Salvador, Bogotá y Lima. Dicho “hub” había sido desarrollado por Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA) desde 1979 y llego a ser el centro de conexiones más importante de la región. En diversos blogs nacionales y redes sociales los costarricenses piden al gobierno del presidente Guillermo Solís que rescate el Certificado de Operación Aérea (COA) de LACSA propiedad de Avianca Holdings quien ha demostrado falta de interés total por Costa Rica.

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Avianca Holdings busca un socio con urgencia

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Esta situación ha llevado a que la compañía esté entrando en una época de vacas flacas, pues la matriz Avianca Holdings pasó de una ganancia neta de 128,5 millones de dólares en el 2014 a una pérdida de 139,5 millones de dólares el año pasado.

BOGOTA, Colombia–“Una potencial transacción parece razonable desde nuestro punto de vista y no puede ser descartada”, aseguró el viernes la comisionista Credicorp Capital tras la sorpresiva noticia del diario Wall Street Journal, en el sentido de que United Airlines y Delta Airlines, dos de los tres gigantes de la aviación de Estados Unidos (después del Grupo American Airlines-US Airways), están interesados en entrar a la aerolínea Avianca (invirtiendo o comprándola), luego de que la compañía, según fuentes enteradas, distribuyera un documento a posibles postores en busca de recursos de capital por 500 millones de dólares. Y aunque el sobresalto local, que se vio en el repunte de más del 20 por ciento en la acción de Avianca Holdings el viernes en Colombia y en Nueva York, contrasta con el escueto comunicado de la aerolínea en el sentido de que por ahora no ha hecho negociación alguna y que para estos propósitos cuenta con el apoyo de una banca de inversión, conocedores del mercado y de la misma empresa señalan que ya se avanza en esta búsqueda, por cinco razones principales. Fuentes del sector, que prefieren no ser citadas, indican que el primer factor de peso para explorar esta opción tiene que ver con la bonanza que vienen teniendo las aerolíneas en Estados Unidos de America, pues han visto bajar del 30 por ciento al 15 por ciento la participación de los combustibles en sus costos de operación, lo cual las ha llevado a registrar ganancias no vistas en varios años, que les dan un exceso de recursos para aprovechar la desaceleración del mercado aéreo de América Latina. En la otra orilla están las aerolíneas cuya base de operación es el mercado latinoamericano, que han recibido un impacto muy fuerte por la devaluación de las monedas, factor que incide en sus costos, que en el caso de Avianca y de la misma LATAM Airlines (LAN y TAM) puede tener una exposición del 60 por ciento al dólar, además de que los viajeros locales han dejado de volar al exterior, pues con un dólar costoso el bolsillo no alcanza. De acuerdo con la agencia Reuters, Avianca no ha sido ajena a ese entorno y ha visto cómo se debilitan sus resultados, lo que la presiona a buscar fortalecer su posición financiera, dada su alta cuota de mercado con Avianca y TACA. En Colombia, Avianca tiene cerca del 65 por ciento de la operación nacional, mientras que su participación en el número de viajeros que salen del país hacia destinos internacionales se acerca al 60 por ciento. Esta situación ha llevado a que la compañía esté entrando en una época de vacas flacas, pues la matriz Avianca Holdings pasó de una ganancia neta de 128,5 millones de dólares en el 2014 a una pérdida de 139,5 millones de dólares el año pasado. Lo anterior se deduce de su facturación que bajó 7,2 por ciento, a 4.361 millones de dólares, principalmente por la depreciación de las monedas y la desaceleración de las economías de América Latina. Incluso, esta situación llevó a que la aerolínea –como otras en la región– decidiera aplazar la entrega de aviones y recortar en 1.400 millones de dólares su plan de inversión para los próximos 30 meses, destinado a renovar su flota, buscando mejorar la rentabilidad, reducir los niveles de endeudamiento y alcanzar una estructura de capital más eficiente. De hecho, a finales de marzo, el nuevo presidente de Avianca, Hernán Rincón, dijo que era el momento de racionalizar ciertas cosas, refiriéndose a los planes de crecimiento en la actual coyuntura. Sin embargo, otro elemento que ejerce presión a la situación de Avianca Holdings es el vencimiento de obligaciones de deuda a corto plazo que la compañía tiene que resolver. “Los 500 millones de dólares es la suma que ellos necesitan y tienen una presión para buscar a alguien que les preste o que participe en la propiedad de la empresa”, indicó una fuente con un conocimiento muy amplio en el negocio aéreo. Y mientras en el mercado colombiano Avianca también se ha enfrentado a mayores cargas fiscales por cuenta de la reforma tributaria y a mayores cobros por la operación local –por ejemplo, tasa de vigilancia de la Superintendencia de Puertos y Transporte–, en el mercado aeronáutico de América Latina se viene consolidando una fuerte competencia, que para Avianca tiene un nombre claro: LATAM Airlines. Esta compañía, producto de la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM, y que recientemente dio a conocer su nueva imagen, también está experimentando una contracción entre el 20 y el 25 por ciento en su mercado de base como es el brasileño, lo cual la está llevando a plantear nuevas estrategias para entrar a otros mercados que hoy domina Avianca, y a fortalecer su presencia en Estados Unidos y Europa. En este sentido, firmó acuerdos (en espera de aprobación) con el grupo IAG, que es Iberia y British Airways para Europa, y el grupo de American Airlines. Incluso el presidente de LATAM en Colombia, Fernando Poitevin, señaló recientemente que en la región los destinos más relevantes en los que se ven oportunidades son Punta Cana, Cancún, Aruba y Cuba, que va a ser un mercado que se va a desarrollar. La fuente del sector aéreo local señala que grupos como Delta Airlines y United Airlines, con el volumen de dinero que hoy tienen, no querrán llegar con una participación minoritaria y tienen una oportunidad muy grande de quedarse con las aerolíneas en América Latina. “Sería extraño que prestaran la plata y no pudieran tener por ahí el 51 por ciento”, dijo el consultado. Por ejemplo Delta Airlines es dueña del 49% de Aeromexico. Esto abre la puerta a que Avianca (que fue del Grupo Santo Domingo) pueda terminar siguiendo los pasos de su ex-pariente Bavaria, pasando a incrustarse en un grupo más grande, aportando la importante base de clientes que ha desarrollado bajo el mando de Germán Efromovich. Es decir que con Avianca, Efromovich entraría a un mercado que, como el de Estados Unidos, es de difícil acceso. “Puede haber una participación, que Efromovich se quede con una participación menor, pero de una aerolínea mucho más grande y con un mercado internacional mucho más amplio. Yo creo que eso va adelantado”, agregó la fuente. Lo anterior porque no hay que olvidar la importante cuota de la firma en el mercado colombiano y en el mercado internacional, porque no solo está en Colombia, sino en Centroamérica a través de TACA, en Perú, y en Ecuador a través de AeroGal. Aunque Avianca esté pasando por una zona de turbulencia, es una empresa con gran potencial para cualquier inversionista y así lo demuestra el interés de la aerolínea china HNA Group, de adquirir a Avianca Holdings y Avianca Brasil (Ocean Air). Claudia Velásquez, analista del sector aéreo, dice que Delta Airlines y United Airlines son muy eficientes en costos y han venido creciendo en los últimos años con apuestas orientadas a dejar de ser tradicionales, pues las aerolíneas de bajo costo están teniendo un crecimiento significativo, con tarifas muy asequibles, lo que obliga a las demás a reacomodarse. Agregó que para Avianca el que estas firmas entren sería una decisión muy inteligente, porque un acuerdo o alianza con otra empresa que ya tiene participación en otros mercados ayudaría a crecer sin subir los costos. Y destacó que en esto finalmente los grandes beneficiados vendrán siendo los usuarios, porque van a poder acceder a más rutas bajo la misma cobija de Avianca, a más sinergias y a más tecnología. Quienes conocen de cerca el ambiente corporativo de Avianca señalan que claramente la búsqueda de socio, a través de una banca de inversión, ya se inició, como lo dejó entrever la compañía el viernes. Y agregan que, conociendo su talante y carácter, la intención del empresario Germán Efromovich, que sacó a Avianca de la ley de quiebras de Estados Unidos y la llevó al lugar que hoy ocupa, es mantener el control. “Es muy positivo que siga avanzando en su expansión y crecimiento, ya sea con la participación estratégica de una aerolínea internacional de Estados Unidos, europea o asiática, porque todavía yo no consideraría que se trate de una venta total de la empresa”, dice por su parte Claudia Velásquez, analista del mercado aéreo. Desde hace algún tiempo se vienen dando los rumores de algunas aerolíneas interesadas en invertir en Avianca Holdings, desde la poderosa Etihad Airlines de Abu Dhabi (dueña de Alitalia, Air Serbia, Air Berlin, Jet Airways y Air Seychelles) hasta Air China, pasando por United y Delta Airlines. Queda por verse cuál será la empresa que invierta en Avianca Holdings, lo que sí es un hecho es que pronto el consorcio tendrá que informar cuál será su nuevo socio estratégico.

United Airlines o Delta Airlines podrían adquirir Avianca Holdings S.A.

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United Continental Holdings Inc. y Delta Airlines Inc. están presentando ofertas para la compra de acciones de la aerolínea Avianca Holdings S.A. y de esta manera hacerle frente a la fuerte competencia en el negocio de la aviación internacional.

BOGOTA, Colombia—El diario Wall Street Journal informa el día 3 de junio en primera plana que las aerolíneas estadounidenses United Continental Holdings Inc. y Delta Airlines Inc. están presentando ofertas para la compra de acciones de la aerolínea Avianca Holdings S.A. y de esta manera hacerle frente a la fuerte competencia en el negocio de la aviación internacional. Consultores han distribuido un documento a oferentes potenciales buscando la inyección de capital de $500 millones, adicionando que podría convertirse en una venta total de la empresa. El diario informa que el proceso está en sus fases iniciales y también podría no darse del todo. Avianca Holdings S.A. es la dueña de uno de los consorcios aéreos más grandes de América Latina, basado en Panamá y que incluye las aerolíneas Avianca y Tampa Cargo S.A. de Colombia, AeroGal de Ecuador y Grupo TACA de Centroamérica. Avianca se fusiono al grupo de aerolíneas de TACA en el 2010 que incluía las líneas aéreas TACA International de El Salvador, LACSA de Costa Rica, NICA de Nicaragua, Aviateca de Guatemala, TACA de Honduras y TransAmerican de Perú. Avianca Holdings se convirtió en una empresa pública en el 2011 y tiene un valor en el mercado de alrededor de $600 millones. Si se llega a dar este negocio, este sería el más reciente de asociaciones de líneas aéreas. La inversión de aerolíneas en otras aerolíneas ha ido en aumento en los últimos años, particularmente en Europa, Estados Unidos y América Latina, permitiendo a las líneas aéreas aumentar su presencia global ante la creciente competencia. En los Estados Unidos de América únicamente, ocho aerolíneas se han fusionado desde el 2008 y esas cuatro son las que controlan más del 80% de la capacidad en vuelos domésticos. Hoy solamente hay 3 aerolíneas “legacy”, United Airlines, Delta Airlines y American Airlines, mientras que el resto son consideradas líneas aéreas de bajo costo. Incluso entre las LCC (low cost carriers) ha habido fusiones como fue el caso de Southwest Airlines y AirTran y más recientemente Alaska Airlines y Virgin America. En la América Latina también ha habido grandes fusiones, como la del Grupo LAN de Chile y TAM de Brasil, en adición al matrimonio de Avianca y TACA. Las aerolíneas estadounidenses buscan ahora concretar relaciones con las aerolíneas latinoamericanas mientras que algunas de las economías locales han mejorado. American Airlines Group Inc., la línea aérea más grande de los Estados Unidos (después de su fusión con US Airways) se beneficia de su estrecha relación con LATAM Airlines Group S.A. (el nuevo holding producto de la fusión de LAN y TAM). Avianca Holdings tuvo ganancias de $4.7 billones en el 2014. Para el mes de septiembre del 2015 la compañía tenía una deuda de $3.3 billones. El consorcio colombo-peruano-centroamericano opera a más de 100 destinos en 26 países con 176 aeronaves y 5400 vuelos semanales de acuerdo a una presentación corporativa de diciembre 2015. Avianca Holdings tiene centros de conexiones (hubs) en Bogotá, Colombia; San Salvador, El Salvador y Lima, Perú. El 30% de las acciones del programa de viajero frecuente de la aerolínea llamado LifeMiles fue vendido a un inversionista el año pasado. Avianca nombro a Hernán Rincón Lema, un ejecutivo de Microsoft Latin America como su nuevo CEO y Presidente Ejecutivo, después de la salida de Fabio Villegas quien saliera de la empresa en enero. La familia de German Efromovich un empresario nacido en Bolivia pero nacionalizado brasileño, es la dueña de más de la mitad de la empresa por medio de la empresa Synergy Group mientras que la familia Kriete de El Salvador controlan el 14.5%. Avianca Holdings es la segunda aerolínea más grande de Suramérica, después de LATAM Airlines, la cual tiene también filiales en Perú, Argentina, Colombia, Ecuador y Paraguay. LATAM Airlines es miembro de la alianza Oneworld que incluye a American Airlines, British Airways e Iberia de España. Tanto United Airlines como Delta Airlines tienen razón para explorar este posible negocio con Avianca Holdings. United perdió a su aliado más grande en la región, la aerolínea TAM cuando esta se fusiono a LAN, saliendo de la alianza STAR Alliance y dejando así un hoyo en el grupo. En el 2016 United Airlines invirtió $100 millones por un 5% de acciones en la tercera aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. En el 2012 la marca TACA desapareció dejando solo la marca Avianca como la única usada por el grupo. Avianca se unió en el 2012 a STAR Alliance, la alianza global de mercadeo liderada por United Airlines y Deutsche Lufthansa AG. Por otro lado es Delta Airlines la que ha sido más activa en la búsqueda de alianzas en sus negocios internacionales en la región. En el 2011 adquirió acciones de GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., una de las aerolíneas más grandes en el Brasil y en Grupo Aeroméxico SAB, la línea aérea de bandera nacional de México. Se espera que Delta Airlines llegara a tener el 49% de las acciones de Aeroméxico y la empresa basada en Atlanta ha indicado que busca aumentar sus acciones de GOL.

Crisis económica en Colombia afecta a la aerolínea Avianca

Avianca aun tiene una gran cantidad de dinero en Venezuela que no ha podido repatriar a Colombia.
Avianca aun tiene una gran cantidad de dinero en Venezuela que no ha podido repatriar a Colombia.

BOGOTA, Colombia–Aunque la escalada del dólar parece incontenible, impulsada por los bajos precios del petróleo y el alza en la tasa de interés del Banco Central de Estados Unidos, hay quienes creen que los 3.003 pesos, el récord de todos los tiempos en el que está hoy la tasa de cambio, no serán sostenibles mucho tiempo en Colombia. Es más, ven que el precio del dólar, si bien no caerá a niveles de 2.300 pesos, como se previó a comienzos de año, sí puede alcanzar una relativa estabilidad en el rango de los 2.500 a 2.800 pesos al finalizar el 2015. Pero la devaluación del peso colombiano está haciendo estragos ya en algunas empresas nacionales especialmente aquellas de servicios y viajes como es el caso de la aerolínea Avianca la cual ha dejado de crecer y de percibir los ingresos que esperaba para el año 2015. Adicionalmente el anuncio de la salida de su Presidente Ejecutivo Fabio Villegas ha propiciado una caída vertiginosa en el valor de la acción de la empresa en la Bolsa de Valores de Nueva York que ha llegado a niveles de $6.25 por acción y analistas piensan que pueda bajar aún más. Se rumora que el dueño de Avianca Holdings (empresa madre que controla las aerolíneas Avianca, Aerogal, Grupo TACA y Tampa Cargo) pueda buscar un accionista en la forma de una aerolínea global. Hace pocas semanas la aerolínea brasileña Azul adquirió acciones de la portuguesa TAP y días después fue United Airlines la que invertía en Azul. Es por esto que una aerolínea que estuviera interesada en Avianca Holdings no parece una idea tan descabellada para los analistas económicos. Hace unos meses se rumoraba que la aerolínea de Abu Dhabi ETIHAD se había interesado por la aerolínea nacional y de hecho ambas trabajan muy cercanamente en temas de transporte de carga. Otros piensan que un posible candidato podría ser la aerolínea estadounidense DELTA la cual carece de una aerolínea latinoamericana en su alianza SkyTeam (excepto por Aeromexico). Avianca aun tiene una gran cantidad de dinero en Venezuela que no ha podido repatriar a Colombia y es otro de los factores que aquejan a la empresa latinoamericana.

Segunda frecuencia de Interjet a Costa Rica

La aerolinea mexicana de bajo costo opera a Costa Rica desde el 2012 con Airbus A-320.
La aerolinea mexicana de bajo costo opera a Costa Rica desde el 2012 con Airbus A-320.

CIUDAD DE MEXICO, México– La aerolínea Interjet anuncio que iniciara una segunda frecuencia de vuelos entre el Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de San José de Costa Rica. Interjet, empresa del segmento de vuelos de bajo costo, ya presta el servicio desde México a Costa Rica con un vuelo diario, desde el 21 de junio del 2012. El éxito de esta ruta lo lleva a abrir el segundo vuelo diario, explicó en un comunicado de prensa en México y San José. Este segundo vuelo saldrá de la Ciudad de México de lunes a viernes y domingo a las 8:00 PM, llegando a las 9:50 PM hora local de Costa Rica. De San José el vuelo saldrá de lunes a sábado a las 6:30 AM aterrizando a las 10:35 AM en el aeropuerto de la capital mexicana. Tiene una tarifa de introducción de $119, en viaje sencillo (solo de ida o solo de vuelta). El tráfico entre México y Costa Rica ha sido siempre considerable ya que los mexicanos gustan de hacer turismo en el país centroamericano y para los turistas costarricenses, México es uno de los destinos más populares. Al país opera también Aeromexico y próximamente iniciara vuelos desde Cancún y Guadalajara la aerolínea de bajo costo Volaris. En el 2014 la aerolínea colombiana Avianca la cual controla los certificados de operación de Líneas Aéreas Costarricenses (LACSA) suspendió la ruta entre San José y Ciudad de México que se operaba por esa aerolínea desde finales de la década de los años 40s.

Aeropuerto de Managua rebusca US$20 millones

Aeropuerto Internacional Augusto Cesar Sandino busca inversion para su expansion.
Aeropuerto Internacional Augusto Cesar Sandino busca inversion para su expansion.

MANAGUA, Nicaragua–El vuelo directo entre Dallas, Texas y Managua de American Airlines será semanal, arribando sábado a las 6:35 de la tarde y saldrá los domingos a la 8:30 de la mañana. Los planes de inversión en el Aeropuerto Internacional de Augusto Cesar Sandino de Managua incluyen la ampliación de la pista de aterrizaje y la terminal, porque así lo demanda el aumento de las conexiones de líneas internacionales hacia Nicaragua, según las autoridades. Hildebrando Reyes Blandón, vicegerente general de la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI), informó que el diseño de la ampliación de la pista de aterrizaje está listo y concretar la obra requiere veinte millones de dólares. Reyes Blandón explicó que el plan es iniciar en 2015 las obras de ampliación para que esté finalizado el próximo año. La pista de aterrizaje del Aeropuerto de Managua actualmente mide 2,440 metros. “La inversión anda en aproximadamente veinte millones de dólares, hablamos que vamos a ampliar ochocientos metros de largo más a la pista” de aterrizaje, afirmó. Agregó que al contar con un largo de pista de 3,240 metros podrán “aterrizar vuelos directos desde Europa, Asia, con aviones de mayor envergadura, tipo A340 con capacidad hasta de 340 pasajeros”. La EAAI contempla adquirir préstamos para realizar ese proyecto y también dispondrán de recursos propios. Otra inversión contemplada es ampliar la terminal del Aeropuerto de Managua, aunque aún se afina el proyecto para determinar su costo. Si bien Nicaragua no tiene líneas aéreas internacionales o de bandera, la EAAI busca la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA, siglas en inglés) de Estados Unidos para permitir los vuelos de aerolíneas nicaragüenses en ese país. Ampliar la capacidad de la infraestructura del Aeropuerto Internacional de Managua también se requiere por el aumento de frecuencia de vuelos de las aerolíneas al país. Ayer a las 5:10 a.m. aterrizó en Managua el primer vuelo directo con la ruta Los Ángeles, Estados Unidos, de la aerolínea Delta Airlines. Ese vuelo duró cinco horas y trajo 156 pasajeros. Este sábado también fue el primer vuelo sin escalas de la ruta Managua-Dallas, Texas, Estados Unidos. María José Briones, gerente general de American Airlines Nicaragua, explicó que la frecuencia a Dallas se agrega a los tres vuelos diarios a Miami-Managua. Desde la semana pasada Spirit Airlines abrió la conexión directa entre Houston, Texas y Managua, con una frecuencia de tres vuelos a la semana. En abril pasado fue el turno de aerolínea Avianca que inició vuelos directos diarios en la ruta Guatemala-Managua sin escalas, y tres frecuencias en la ruta El Salvador-Managua en la semana. Y desde diciembre pasado existe conexión aérea directa entre la Ciudad de México y Managua con la reapertura y entrada en operaciones de la aerolínea Aeroméxico. La empresa Sukhoi de Rusia le propuso al gobierno de Managua la fundación de una aerolínea de bandera nacional nicaragüense que utilice los aviones regionales Sukhoi para vuelos desde Managua a Centroamerica. Nicaragua no tiene aerolínea de bandera nacional desde el cierre de Aeronica y la fusión de Nicaragüense de Aviación en TACA.

 

 

El Rol protagónico de las aerolineas de bajo costo en Costa Rica

Spirit Airlines fue la primera aerolinea de bajo costo en operar a Costa Rica.
Spirit Airlines fue la primera aerolinea de bajo costo en operar a Costa Rica.

SAN JOSE, Costa Rica–Un rol protagónico asumen hoy las aerolíneas de bajo costo en Costa Rica, país que inició una estrategia de atracción de estas compañías desde hace varios años, aunque ha tomado mucha fuerza entre el 2014 y 2015. En este momento, en el país, operan 29 aerolíneas (18 en el aeropuerto Juan Santamaría y 11 en el Internacional Daniel Oduber de Liberia), y 10 compañías son catalogadas de bajo costo, según datos de la Dirección General de Aviación Civil y del Instituto Costarricense de Turismo (ICT). No obstante, entre el 2014 y este 2015, se ha concretado la llegada de siete nuevas empresas, cuatro de ellas son económicas: VECA Airlines de El Salvador, Southwest Airlines, Alaska Airlines y Volaris de Mexico. Se añaden a la lista Spirit Airlines (que fue la primera en llegar con este formato), JetBlue, Interjet, Frontier, y Rouge de Air Canadá y West Jet, que solo operan en el Daniel Oduber de Liberia. Precisamente, el arribo de mayor cantidad de compañías con precios cómodos ha despertado el interés de otras corporaciones en ofrecer precios competitivos en ciertas épocas. Por ejemplo, la empresa Aeroméxico, aunque no puede ser catalogada como de bajo costo, ha lanzado precios menores a Interjet hacia México, con lo cual entra en el formato del bajo costo para efectos del viajero. Las compañías que trabajan el modelo de bajo costo han tenido buena aceptación en suelo tico gracias a varios aspectos. La modalidad atrae un mercado que quizás antes no tenían medios para viajar y asimismo le dan oportunidad a costarricenses de llegar a destinos que no podían visitar por el alto costo de los tiquetes, especialmente en paseos de familia. Asimismo, Costa Rica tuvo un fuerte turismo de surferos y backpackers en los años 70 y 80, gracias a que, en ese momento, había muchas líneas aéreas a precios cómodos y este turismo contribuyó en gran parte a la imagen que tiene el país en el exterior. “Muchos de esos jóvenes son ahora grandes empresarios y la mayoría de ellos ya en camino de retirarse”, explicó Mauricio Ventura, ministro de Turismo. Además, estas opciones abren una oportunidad a personas que desean visitar familiares, y vuelven a posicionar al país en ese segmento de viajeros jóvenes, lo que significa sembrar posibles futuros turistas. Ventura agregó que su cartera vela por un balance adecuado entre las aerolíneas de bajo costo y las tradicionales. Para Álvaro Vargas, director general de Aviación Civil, el ICT ha hecho una inversión importante para promocionar Costa Rica como atractivo turístico. “Lo anterior se suma a que esta autoridad ha otorgado mayores facilidades a los operadores extranjeros, se ha crecido en infraestructura aeroportuaria, así como las ventajas que brindan los acuerdos bilaterales con otros Estados, especialmente los de cielos abiertos”, dijo Vargas. Una de la metas del Ministerio de Turismo es conseguir el aumento y consolidación de una línea aérea de bajo costo que opere la región centroamericana, para contribuir al turismo intrarregional, especialmente en temporadas en las que las visitas desde Norteamérica y Europa disminuyen. Próximamente iniciara operaciones la aerolínea de bandera nacional Air Costa Rica que se espera también siga la estrategia de precios competitivos y que de alguna manera también ofrezca excelentes oportunidades versus las aerolíneas caras como Avianca.