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Nuevo Aeropuerto en Orotina, Costa Rica

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Si los pasos del concurso transcurren sin inconvenientes, ni apelaciones, podría darse la orden de inicio en abril.

SAN JOSE, Costa Rica–Empresas del Reino Unido, España, Francia, Estados Unidos y México presentaron para realizar el estudio de emplazamiento para el nuevo Aeropuerto Internacional de Orotina que serviría al Valle Central de Costa Rica. Se trata de diez empresas que, además de definir el sitio de la futura terminal, participarán en el concurso por un diseño básico del proyecto y el plan maestro para un aeropuerto categoría 4F, que permitiría recibir aviones de cuerpo ancho como los que ya empiezan a llegar al país y otras que aun no lo han hecho como es el caso del Airbus A-380 y el Boeing 747-800. Si los pasos del concurso transcurren sin inconvenientes, ni apelaciones, podría darse la orden de inicio en abril. La empresa ganadora tendrá 12 meses para realizar el estudio contratado, el cual tendrá un costo aproximado de $1,6 millones, monto aportado por la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), como aporte a uno de sus estados miembros. Estas son las empresas:  IDOM Ingeniería y Consultoría S.A. (España), Consorcio ADPI – CEMOSA (España y Aeropuertos de París) Consorcio INECO – Cal y Mayor (España – México), SENER Ingeniería y Sistemas (España), Mott Mac Donlad Ltda (Reino Unido), NACO (Holanda), Consorcio  Acciona Ingeniería – Airia (España), Consorcio Getinsa Payma – Euroestudios (España), Louis Berger (EEUU), R S & H (EEUU). Para el 2025 el nuevo aeropuerto en el litoral pacifico costarricense debe de estar listo.

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En el 2016 se inicia terminal de Palmerola

Palmerola
El Aeropuerto de Palmerola podra recibir aeronaves de gran calaje como el Airbus A-380 y el Boeing 747-800.

TEGUCIGALPA, Honduras–La firma hondureña Inversiones Emco S.A. de C.V. construirá la terminal aérea del Aeropuerto Internacional de  Palmerola de Tegucigalpa en alianza con el Aeropuerto Internacional de Munich, Alemania. Ayer 21 de diciembre el Gobierno de Honduras adjudicó el millonario proyecto mediante una concesión por 30 años, en un proceso de licitación con un solo participante. Emco S.A. fue la única empresa que presentó la semana anterior las ofertas técnicas y financieras después de que al menos nueve firmas habían adquirido las bases de la licitación. El proyecto de 136.4 millones de dólares (3,041 millones de Lempiras) fue adjudicado, por segunda vez, a través de la Comisión para la Promoción de la Alianza Público Privada (Coalianza). En la administración del Ex presidente Porfirio Lobo, el proyecto había sido licitado y adjudicado, pero más tarde el contrato fue declarado nulo por el mismo Gobierno. La empresa ganadora del contrato se encargará del diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento del Aeropuerto Internacional de Palmerola, el cual funcionará en la base Enrique Soto Cano. Dicha base es ocupada por la Fuerza de Tarea Conjunto Bravo del Comando Sur de Estados Unidos, que compartirá la instalación una vez construida la terminal aérea. Coalianza anunció que el proyecto generará al menos mil empleos directos y unos cinco mil puestos de trabajo indirectos en la parte central del país. Anunció además que la obra comenzará a ser construida entre junio y julio del próximo año 2016 y se tiene prevista su edificación en un plazo máximo de 24 meses. “Se adjudicó licitación de la terminal y otras obras de Palmerola. Más de seis mil nuevos empleos en su construcción”, celebró a través de las redes sociales el presidente Juan Orlando Hernández. Según el Gobierno, la empresa favorecida reúne los requisitos técnicos y financieros para llevar a cabo el proyecto y además cuenta con experiencia en la construcción y manejo de aeropuertos. La longitud de la pista será de 2,440 metros con capacidad para la operación de aeronaves comerciales de fuselaje estrecho sin restricciones y de fuselaje ancho con bajas restricciones a destinos de largo radio como los Airbus A-380s y los Boeing 747-800. El Gobierno de Honduras espera poder atraer líneas aéreas internacionales y globales como lo ha hecho el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá. Honduras se une a países de la región como Panamá y El Salvador que cuentan con aeropuertos modernos y con suficiente espacio físico para expansión y más pistas de aterrizaje, algo que en estos momentos restringe a los aeropuertos en San José de Costa Rica y Ciudad de Guatemala. Así mismo se espera que el nuevo Aeropuerto Internacional de Palmerola pueda convertirse en la base de conexión de alguna aerolínea. Honduras no tiene aerolínea bandera nacional desde la desaparición de la aerolínea SAHSA (Servicio Aéreo de Honduras S.A.) la cual utilizaba el Aeropuerto Internacional de Toncontín como su base de operaciones.

Confirmado nuevo Aeropuerto Internacional en Orotina

La distancia es corta entre Orotina y las zonas del Pacifico Central y Pacifico Sur, esto tendría un impacto positivo en el turismo, el sector económico más importante del país cuyos ingresos en el 2014 fueron de $2,5 mil millones, según el ICT.
La distancia es corta entre Orotina y las zonas del Pacifico Central y Pacifico Sur, esto tendría un impacto positivo en el turismo, el sector económico más importante del país cuyos ingresos en el 2014 fueron de $2,5 mil millones, según el ICT.

SAN JOSE, Costa Rica–Dentro de diez o quince años entraría en operación en la región de Orotina un nuevo aeropuerto internacional con capacidad para la llegada de aviones grandes, que además recibiría más pasajeros que el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. Para entonces tendrían que estar listas algunas obras de infraestructura, como la ampliación de la Ruta 27 a cuatro carriles, y un servicio ferroviario desde San José, así como un hospital y servicios complementarios que permitan la operación de la terminal. Hay varios riesgos involucrados en un proyecto de esta envergadura; sin embargo, cambiaría de forma significativa el atractivo del país para los visitantes turísticos, así como empresariales, si se llevara a cabo. Una empresa experta en el diseño de aeropuertos de más de 10 millones de pasajeros determinará el sitio exacto, además hará los estudios técnicos y desarrollará un diseño básico y el plan maestro. El proyecto crearía oportunidades de negocios en una gran gama de especialidades, desde la construcción, hasta logística, mientras genera miles de puestos de trabajo en el desarrollo, así como cientos permanentes. Tendrá un año para presentar todos los estudios una vez que se le adjudique la licitación internacional, la cual salió a concurso, dijo ayer el ministro de Transportes, Carlos Segnini. Se trataría de una terminal de categoría 4F, la más avanzada del mundo. El contrato para el diseño tendrá un costo de $1,6 millones, provenientes de un fondo de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea. El contratista deberá hacer los análisis de suelo, disponibilidad de servicios, estudios técnicos de ingeniería, sísmicos, geológicos y planificación. Estudios previos determinaron que la zona de Orotina era ideal para la construcción de un nuevo aeropuerto por encontrarse en una zona poco montañosa y por estar relativamente cerca del Valle Central. El sitio se ubicaría en un terreno de al menos 1,200 hectáreas, con dos pistas de aterrizaje como mínimo y una tercera de emergencia, y que esté adaptado para la llegada de aeronaves de cuerpo ancho como el Boeing 777 y el Airbus 380, el avión comercial más grande del mundo, con capacidad máxima de 850 pasajeros. El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, operado por Aeris Holdings Costa Rica, seguirá adelante con su plan de expansión para que siga siendo funcional durante los próximos años, mientras se construye la nueva terminal. Esta terminal quedaría como un aeropuerto para vuelos regionales, una vez que entrara en operación el mega aeropuerto en Orotina. La noticia de este proyecto ha creado una avalancha de críticas virales en las redes sociales debido a que los costarricenses dudan que las autoridades nacionales puedan llevar a cabo proyectos de gran envergadura. El Aeropuerto Internacional de Costa Rica en Orotina debía de haber estado funcionando ya hace varios años.

Nuevas Salas de Abordaje del AIJS de San Jose

Los trabajos de las nuevas salas de abordaje del aeropuerto en Alajuela continuan sin retrasos.
Los trabajos de las nuevas salas de abordaje del aeropuerto en Alajuela continuan sin retrasos.

SAN JOSE, Costa Rica—Los trabajos de construcción de nuevas salas de abordaje de la terminal de Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) que sirve a la capital costarricense continúan sin retrasos. Se espera que AERIS inaugure antes del mes de noviembre las nuevas salas de abordaje que permitirán el acople de aeronaves de cabina ancha a los puentes telescópicos (jetways) del tipo de Boeing 777, 747-800 y los Airbus A-340s, A-350s y A-380s. Actualmente al principal aeropuerto de Costa Rica opera el Airbus A-340-600 de la aerolínea española Iberia, pero se espera que para los próximos anos nuevas aerolíneas europeas y posiblemente asiáticas se interesen por operar a San José y usarían este tipo de aeronaves. Una vez que las autoridades de Aviación Civil logren reubicar la base de mantenimiento COOPESA, el administrador del AIJS iniciara la construcción de más salas de abordaje. Actualmente el AIJS cuenta con nueve puentes telescópicos. El Aeropuerto Juan Santamaría compite “vis-a-vis” con el Aeropuerto Internacional de Tocumen de la Ciudad de Panamá el cual con el apoyo del ATP (Autoridad de Turismo de Panamá) ha logrado atraer cinco aerolíneas europeas (Iberia, Condor, KLM, Air France, TAP-Portugal) y una sexta, Lufthansa la que operara en noviembre del 2015.

Aeropuertos y desarrollo turistico

Carlos Lizama Hernandez fue director del CETAC.
Carlos Lizama Hernandez fue director del CETAC.

SAN JOSE, Costa Rica–Un interesante artículo escrito por Carlos Lizama Hernandez, ex-director de la CETAC y ex-vicepresidente de la extinta LACSA nos revela lo siguiente: “Hace algunos años, escribimos un artículo sobre las causas históricas del retraso que tenía nuestro país en materia aeroportuaria. En este, nos abocaremos a lo que visualizamos para el futuro cercano. Hasta hace un par décadas, los grandes cambios tecnológicos en la aviación y en los aeropuertos, tenían periodos bastante largos de gestación e implementación. En los aeropuertos veíamos, hasta hace unos 10 años, operar aerolíneas con aviones muy modernos y, a la par, otras que lo hacían en las mismas rutas pero con aviones de más 20 años de uso. Todavía me estremece el recuerdo de haber viajado con mi familia a la isla de San Andrés, a bordo de uno de esos vetustos aviones, que pocos meses después sufrió un accidente fatal en otra ruta del Caribe. Por dicha, en la actualidad no es viable una aerolínea que opere con aviones viejos y tecnológicamente desfasados. Los fabricantes de aviones están creando nuevos prototipos de aeronaves con una frecuencia muy intensa, de menos de cinco años entre el anterior y el más reciente. Por ejemplo, los prototipos A-340 de la Airbus, para 400 a 600 pasajeros, fueron novedosos solo por un periodo muy breve para ser sustituidos en la atención de las aerolíneas y mercados por los gigantes Airbus A-380, con capacidad de mil o más asientos. En tráficos de corta distancia, el fabricante Embraer de Brasil ha provocado una revolución ofreciendo en aviones pequeños todos los adelantos de los más grandes. Estos cambios en la navegación hacen que los aeropuertos tengan que transformarse igualmente. Sin embargo, su dinámica es más lenta. Por ejemplo, hace cuatro años celebramos la inauguración de la primera etapa de la nueva terminal del Aeropuerto Juan Santamaría-AIJS, a sabiendas que no podría ser utilizada por los Airbus 340-600 que llegan los fines de semana, los cuales por su envergadura, son demasiado grandes para las mangas actuales, por lo que sus pasajeros deben ser atendidos en la plataforma de carga. La segunda fase de la Terminal, que si contempla estas facilidades, y que se suponía que ya deberían estarse construyendo, está detenida porque el gobierno aún no efectúa el traslado de COOPESA y del edificio de bomberos a la nueva ubicación que les corresponde en el Plan Maestro. Así las cosas, y viendo estos grandes cambios en el transporte aéreo, es urgente que la segunda fase de las construcciones del AIJS no se siga posponiendo. La dificultad que hay para atender grandes aeronaves es una limitante importante para la venida de turistas desde mercados de larga distancia. Estas limitaciones influyen las decisiones de aerolíneas europeas y las motivan a preferir el Aeropuerto de Panamá como puerta hacia la región. Pensando en el mediano plazo, en el que los mercados de larga distancia van a ser atendidos por aeronaves tipo Airbus A-380 de capacidad para 800 o 1000 pasajeros, tanto del mercado europeo como del asiático, es necesario iniciar el proceso de planificación, expropiación de terrenos, diseño y construcción del futuro Aeropuerto Internacional de la Región Metropolitana y del Pacífico medio y Sur en Orotina. Igualmente, el Aeropuerto Internacional de Liberia debería ser ampliado para recibir ese tipo de aviones, considerando el gran tamaño de la oferta turística de las regiones Chorotega y Huetar Norte, que concentran el 35% de la oferta de habitaciones hoteleras del país y el 50 % de la oferta de categoría 5 estrellas. En cuanto a aeródromos domésticos, la mayor prioridad debería darse en la ampliación del de Quepos, para permitir la llegada de aviones de tamaño de entre 30 y 50 pasajeros, tomando en cuenta de que en su zona de influencia, está el 20% de la oferta hotelera nacional. En la actualidad, Quepos es el aeródromo local con mayor tráfico aéreo, solo superado por el Tobías Bolaños, con un tipo de operación de muy pequeños aviones de 15 o menos pasajeros que es poco eficiente. La idea que hay en algunos círculos, de un Aeropuerto Internacional en la zona Pacífico Sur, es incompatible, técnica y financieramente, con la del Aeropuerto Internacional de Orotina que, por su estratégica ubicación es el que naturalmente satisfaría las necesidades tanto de la región metropolitana como las del Pacífico medio y sur. Lo que sí se debe hacer es mejorar aeródromos domésticos de la Zona Sur y de otras regiones, para que operen como eficientes redes de distribución entre los aeropuertos internacionales y las diferentes zonas turísticas del país. En síntesis, estas obras deben ser abordadas con visión de país, por las autoridades aeronáuticas y el Gobierno en su conjunto. Si no se ejecutan en los próximos años vamos a tener un “cuello de botella”, angosto y absoleto, imposible de superar para el progreso de Costa Rica, para su comunicación e inserción con el resto del mundo, para su comercio exterior y para su industria turística. La estrategia de pasarle la bola a otro y no meter goles ya no da más.”