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La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

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Aeropuerto del futuro para Costa Rica sigue siendo un sueño tras 39 años de espera

Diez presidentes de Costa Rica han pasado por la Casa Presidencial y no han tomado cartas en el asunto.
Diez presidentes de Costa Rica han pasado por la Casa Presidencial y no han tomado cartas en el asunto.

SAN JOSE, Costa Rica–Imagine usted un aeropuerto del futuro, concebido para que la competitividad y el turismo de Costa Rica crezcan. Imagine un aeropuerto de primer mundo que impulse el crecimiento del país que depende tanto del turismo. Ese debe ser el aeropuerto metropolitano que se espera construir en el cantón de Orotina, en Alajuela cerca de la costa pacífica. Hace 39 años se realizó el primer estudio que describía las limitaciones técnicas del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, que determinaba también la necesidad de construir uno nuevo. Otro estudio de 1997 analizó estas cuatro localidades: Cascajal (Orotina), Orotina, Pithaya (Puntarenas) y Tárcoles (Puntarenas). Casi cuatro décadas han pasado, 10 presidentes han ocupado la Primera Magistratura y han tenido la decisión en sus manos pero aquí no ha pasado nada. Luis Carlos Araya, ex viceministro de Transporte Aéreo, afirma que “si no apuramos el tema del nuevo aeropuerto, la gallina de los huevos de oro que es el turismo podría fracasar”. Mientras todo un pueblo espera el prometido y soñado aeropuerto, un arquitecto de la Universidad de Costa Rica (UCR) decidió hacer lo que 10 administraciones no han logrado a hoy. Como proyecto de graduación y luego de un estricto análisis, Luis Alonso Pérez determinó el sitio ideal para el nuevo aeropuerto entre las localidades de La Ceiba y Cascajal, a unos 13 kilómetros de Orotina. No solo eso, Pérez hizo un diseño de la estructura completa del aeropuerto, con todas las necesidades que requieren las instalaciones de un aeródromo moderno y un plan maestro con un crecimiento proyectado a 10 años. “La ciudad portuaria se debe conceptualizar como una ciudad sostenible”, apuntó el arquitecto. Según el plan maestro, el aeropuerto de Cascajal se desarrollaría en tres etapas. La primera debería estar concluida dentro de cinco años. Para su apertura, el nuevo aeropuerto tendría una pista de aterrizaje de 3.6 kilómetros, una terminal de pasajeros con 20 mangas para atender aviones y una terminal de carga de cinco mangas. Cinco años después estaría finalizada la segunda etapa, con una segunda pista de aterrizaje de 4 kilómetros. La terminal de pasajeros ahora tendría 26 mangas, habría una terminal de vuelos regionales de cinco mangas y otra para vuelos nacionales. La terminal de carga podría atender 10 aviones. En el 2030 se inauguraría una tercera pista de 3.4 kilómetros, aún más grande que la del Santamaría, la terminal de pasajeros podría atender 38 aviones al mismo tiempo, la terminal de carga 15. A ello habría que sumarle las terminales de vuelos regionales y nacionales. “No es solo una ciudad portuaria sino un punto intermodal, aquel punto adonde llegan diferentes medios de transporte: público, privado, aéreo, incluso transporte marítimo. Aquí tenemos la ventaja de que a 10 minutos de Cascajal tenemos el puerto de Caldera”, explicó Pérez. El proyecto de Luis Alonso Pérez obtuvo varios reconocimientos internacionales, entre ellos el Archiprix, otorgado en Rusia en 2013. El problema hoy es que, según el Plan Maestro de Transportes de Costa Rica del año 2011, el nuevo aeropuerto debe comenzar a funcionar en el año 2026, es decir, dentro de 11 años, para esa fecha el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría habría llegado al máximo de su capacidad. “Me preocupa cuando gente opina a la ligera, sin pensar con seriedad en el daño que se le está haciendo al país. El aeropuerto Santamaría fue diseñado con conceptos que ya hoy son obsoletos en aviación”, consideró Araya.

Aeropuerto Juan Santamaría construirá 5 salas de abordaje en 2017

Ampliación de terminal incluye nuevos puestos de migración, bandas de equipaje y área comercial.
Ampliación de terminal incluye nuevos puestos de migración, bandas de equipaje y área comercial.

SAN JOSE, Costa Rica–Cinco nuevas salas de abordaje se levantarán en el sector oeste del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) a partir del 2017. La empresa AERIS, administradora de la terminal de aérea en Alajuela, planea expandir las instalaciones por la alta demanda de pasajeros y la próxima llegada de nuevas aerolíneas al país. El Director Ejecutivo de AERIS, Rafael Mencia, dijo que esperan entregar un primer diseño a las autoridades de Aviación Civil en julio próximo para su aprobación. La construcción incluye hasta dos puentes de abordaje por cada sala, nuevos puestos de migración y locales comerciales que se extenderán hasta las instalaciones de la Cooperativa Autogestionaria de Servicios Aeroindustriales (COOPESA), entidad que brinda mantenimiento y soporte técnico a empresas aéreas. Mencia detalló que necesitarán de una ampliación de las bandas de equipaje debido al crecimiento de la terminal aérea. Para extender el aeropuerto hacia el sector oeste, es necesario movilizar el puesto de bomberos hacia el sur de la pista de rodaje, cuyo desplazamiento se tiene planeado para principios del próximo año. Rafael Mencia aseguró que no ven necesario ampliar el área de aterrizaje de aeronaves, como se tenía previsto, hacia el sur porque ésta cuenta con la capacidad necesaria para recibir la cantidad diaria de vuelos. El Director Ejecutivo de AERIS indicó que las necesidades de ampliación del principal aeropuerto de Costa Rica se proyectan hasta el 2026, año en el que vencerá el contrato de administración de la empresa. La inversión de las fases finales del aeropuerto es de aproximadamente $146 millones, cuya primera partida ya fue ejecutada en la construcción de dos salas de abordaje que se realiza en el sector este y que culminará en setiembre de este año. El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) recibió a 1,340,391 pasajeros el año anterior y se prevé que esta cifra crezca hasta 7 por ciento por año de aquí hasta el 2026. AERIS calcula que el crecimiento anual del tráfico aéreo de la terminal será en promedio de 5 por ciento. De acuerdo con datos del Instituto Costarricense de Turismo (ICT), entre 2014 y este año ingresaron a operar seis nuevas aerolíneas al país, se abrieron tres nuevas rutas y se amplió en cinco ocasiones la frecuencia de destinos. El director general de Aviación Civil, Álvaro Vargas, afirmó que los aeropuertos nacionales tienen la capacidad de albergar la cantidad de aerolíneas que han entrado al país. Para procurar que esta situación se mantenga así se encuentran analizando el plan de crecimiento que AERIS presentó este año, el cual será revisado por el Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) en las próximas semanas. Tanto Vargas como Mencia coinciden en la necesidad de optimizar la capacidad del AIJS recibiendo vuelos en horas de la tarde y noche, momentos en los que la demanda es más baja. El Director Ejecutivo de AERIS indicó que están implementando un plan para cobrar menos a las empresas aéreas que programen vuelos en estas franjas horarias, ya que por lo general prefieren operar en las mañanas. Las dos salas de abordaje que se inaugurarán en setiembre de este año son las últimas obras que se podrán edificar al costado este del aeropuerto porque se llegó al límite con la carretera, por lo que para procurar un crecimiento en el futuro se deberá contar con espacio en el oeste. El Director General de Aviación Civil afirmó que este año inició el desplazamiento de las instalaciones de COOPESA, edificio que impedía la planificación de nueva infraestructura hacia ese sector. En marzo de este año inicio servicios desde Baltimore la aerolínea Southwest Airlines y VECA Airlines desde El Salvador. Las próximas aerolíneas a iniciar servicios al AIJS son Air Panama, Volaris de México y Alaska Airlines de Estados Unidos, adicionalmente el inicio de operaciones de la nueva aerolínea de bandera nacional Air Costa Rica.

Estrategia del ICT logra convertir aeropuertos costarricenses en imanes de vuelos

La aerolínea británica Thomson Airways operara vuelos desde Gatwick (Londres) a Liberia desde noviembre.
La aerolínea británica Thomson Airways operara vuelos desde Gatwick (Londres) a Liberia desde noviembre.

SAN JOSE, Costa Rica—Desde el 2008 cuando el gobierno de Costa Rica y el Instituto Costarricense de Turismo (ICT) establecieron la estrategia de atracción de aerolíneas internacionales a los dos aeropuertos del país, un total de 11 nuevas aerolíneas operan a la terminal del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en Alajuela (a 20 minutos de San José la capital) y 8 nuevas al Aeropuerto Internacional Daniel Oduber de Liberia, en la provincia de Guanacaste. La conectividad aérea es cada vez más importante en la región y los aeropuertos costarricenses compiten directamente con la moderna terminal del Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá que ha logrado a diferencia de las costarricenses atraer un total de seis aerolíneas europeas. A la terminal del AIJS (Juan Santamaría) operan las siguientes aerolíneas: American, United, Delta, Spirit, JetBlue, Southwest, Frontier de Estados Unidos de América, Rouge (Air Canada) y Airtransat de Canadá, Aeromexico e Interjet de México, Cubana de Aviación, VECA Airlines de El Salvador, COPA de Panamá, Avianca de Colombia, Iberia de España y Condor de Alemania. Próximamente iniciarán operaciones a este aeropuerto Volaris de México, Alaska Airlines de Estados Unidos y Air Panama del país vecino del sur. Por su parte al AIDO (Daniel Oduber) operan vuelos American, United, Delta, JetBlue, Frontier y Sun Country de Estados Unidos de América, Rouge (Air Canada), Airtransat, Canjet y Sun Wing de Canadá, COPA de Panamá y Avianca. Próximamente iniciaran operaciones al aeropuerto guanacasteco Southwest y Alaska Airlines de Estados Unidos y para noviembre Thomson Airways inaugurará vuelos entre Londres y Liberia con la moderna aeronave Boeing 787 Dreamliner. La aerolínea Avianca de Colombia cerró su centro de conexiones en el AIJS en el 2013, pero rápidamente otras aerolíneas internacionales entraron a operar las rutas abandonadas por la aerolínea colombiana. El ICT espera poder atraer más aerolíneas europeas, especialmente de las alianzas Skyteam y OneWorld como: Air Europa, Air Berlin, Finnair, British Airways, Alitalia, KLM y en su eventualidad Aeroflot o Transaero de Rusia, aprovechando que Costa Rica no requiere visado al turista de ese país. De Sudamérica se mencionan aerolíneas como GOL, Azul, TAME y Viva Colombia. Para fines de año se espera que la nueva aerolínea de bandera nacional Air Costa Rica este también operando vuelos desde San José y Liberia a Centroamérica y Miami.

Aeropuerto Juan Santamaría es el segundo mejor del istmo

 

El AIJS está por detrás de la terminal panameña de Tocumen que recibió el primer lugar.
El AIJS está por detrás de la terminal panameña de Tocumen que recibió el primer lugar.

SAN JOSE, Costa Rica–En aspectos de calidad y de la experiencia general del pasajero, el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría finalizó segundo en el orden de los mejores aeropuertos de Centroamérica y el Caribe seleccionados por la consultora de estudios aeroportuarios Skytrax. La terminal costarricense quedó por detrás de la panameña de Tocumen, que recibió los premios de “Mejor Aeropuerto Centroamericano” y “Mejor Staff Aeroportuario”, en la gala 2015 de los World Airport Awards, una ceremonia que desde 1999 reconoce la calidad a nivel mundial en la industria aeroportuaria. Dentro de los diez más destacados de la región aparecen dos aeropuertos más del istmo: el Aeropuerto Internacional Oscar Arnulfo Romero de El Salvador y el La Aurora de Guatemala. Ningún aeropuerto de Honduras ni Belice entró en la lista. El ranking se elabora en base a los resultados de entrevistas realizadas a más de 13 millones de pasajeros en 550 aeropuertos y 112 países, en las que se evalúa la experiencia total del pasajero con 39 productos y áreas de servicio aeroportuario, como acceso, transporte público, comodidad y limpieza, además del desempeño del personal en varias funciones en las que interactúan con los clientes (cifras entre paréntesis indican la posición de los aeropuertos centroamericanos en el top 10 regional)

  1. Tocumen, Ciudad de Panamá (1)

Hasta el pasado setiembre reportó un tráfico de pasajeros que sobrepasaba los 6 millones, un incremento superior al 10% con respecto a 2013. El aeropuerto, que opera con 19 líneas comerciales y 14 de carga, se encuentra en proceso de expansión con la construcción de la nueva terminal sur, la cual estaría lista en 2017 posicionándolo como el aeropuerto más moderno de la región. Adicionalmente ha logrado atraer varias aerolíneas europeas como Air France, KLM, TAP Portugal y la alemana Lufthansa que iniciara operaciones en noviembre.

  1. Juan Santamaría, Alajuela, Costa Rica (2)

Para mediados de este año, se espera contar con una nueva área comercial y otras dos salas de abordaje en el sector este. AERIS, empresa administradora del aeropuerto, también anunció sus planes para construir una terminal para los vuelos locales, con todas las comodidades, la cual tendrá unos 2 mil metros de extensión y se completará a finales de 2016. Aun no se inician los trabajos de expansión del área donde se ubica la base de mantenimiento de COOPESA que le daría a este aeropuerto más salas de abordaje. El Aeropuerto Juan Santamaría procura atraer más aerolíneas europeas y sudamericanas para poder competir contra la terminal panameña que es sinónimo de excelencia aeroportuaria.

  1. Arzobispo Oscar Arnulfo Romero (Comalapa), El Salvador (3)

El dinero es el gran obstáculo para que la comisión portuaria de El Salvador pueda llevar a cabo el plan maestro de ampliación del aeropuerto, el cual se encuentra paralizado desde hace dos años. La capacidad actual de inmueble es de apenas 1,6 millones de pasajeros, por lo que se pretende que una vez se logre ampliar, la cifra se duplique. De momento solo se han completado algunos trabajos de remodelación y aerolíneas como Avianca que lo utilizan como base de conexiones, sufren el “colapso operacional” de este aeropuerto que no recibe una remodelación desde fines de la década de los ochentas.

  1. Augusto Cesar Sandino, Managua, Nicaragua (8)

La principal entrada internacional hacia Nicaragua ofrece conexiones sin escala a 12 destinos. Copa Airlines mueve cerca del 30% de todo el tráfico aéreo. Precisamente el flujo de pasajeros ha venido en aumento desde 2011, con un promedio anual de crecimiento del 4,1%. Dentro de tres años el país contaría con un nuevo aeropuerto en Rivas que manejaría vuelos a Asia.

  1. La Aurora, Ciudad de Guatemala (10)

Ubicado en la zona 13 de la capital Ciudad de Guatemala, tiene una pista de casi 3 mil metros de longitud, la cual fue totalmente rehabilitada en 2010. Recientemente se colocó un nuevo sistema de bandas de transporte de equipaje y un centro de monitoreo de maletas para incrementar la seguridad del aeropuerto. La inversión fue de unos $1,43 millones.

VECA Airlines aterrizó en el Juan Santamaría con su primer vuelo Costa Rica-El Salvador

VECA Airlines operará con aviones Airbus A-319, con una capacidad para 144 pasajeros.
VECA Airlines operará con aviones Airbus A-319, con una capacidad para 144 pasajeros.

ALAJUELA, Costa Rica–Cerca del mediodía de este viernes la aerolínea salvadoreña VECA Airlines completó su servicio inaugural entre El Salvador y Costa Rica, al aterrizar en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) de esta ciudad. Los vuelos directos entre ambos destinos tendrán una frecuencia tres veces por semana: lunes, miércoles y viernes. VECA Airlines volará en horarios programados de San Salvador al AIJS saliendo a las 10:55 A.M. con hora estimada de llegada a las 12:30 P.M. Del AIJS los vuelos despegarán a la 1:40 P.M. y llegarán a eso de las 3:15 P.M. con continuación a Ciudad de Guatemala. En el inicio de sus operaciones la aerolínea tendrá aviones Airbus A-319, con una capacidad para 144 pasajeros y solo ofrecerá el servicio en países de Centroamérica por el momento aunque se espera que para fines del 2015 VECA Airlines podría estar volando a algunas ciudades de Estados Unidos donde hay una gran concentración de salvadoreños como es el caso de Baltimore, Los Ángeles y Houston. Alberto López, gerente general del Instituto Costarricense de Turismo (ICT) dijo que la llegada de la aerolínea salvadoreña motiva la movilización de turistas a los países de la región. “La apertura de vuelos directos entre El Salvador y Costa Rica nos inspira a seguir trabajando intensamente en incrementar la cantidad de asientos disponibles a nuestro país, con el propósito de atraer turistas de Centroamérica, Estados Unidos, Europa y otros mercados emergentes”, comentó López. Por su parte, Rafael Mencia, CEO de AERIS, consideró que el servicio es una alternativa para el desarrollo del mercado regional desde y hacia San José. VECA Airlines informó que su objetivo es ofrecer una opción distinta de servicio de transporte aéreo con un equipo humano experimentado y calificado para brindar una experiencia de viaje agradable, cómodo, eficiente, seguro y placentero con excelentes tarifas. Solo en el 2014, ingresaron 98.251 centroamericanos al país a través de la terminal aérea de Alajuela.

AIR COSTA RICA PROXIMA A ENTRAR EN FASE 4 DE CERTIFICACION

Air Costa Rica se convertira en la nueva aerolinea bandera nacional.
Air Costa Rica se convertira en la nueva aerolinea bandera nacional.

SAN JOSE, Costa Rica—El representante de la aerolínea costarricense Air Costa Rica, Carlos Víquez comunico en su página de Facebook: “Con la participación de un excelente equipo de trabajo, estamos próximos a concluir con la Fase 3 del Proceso de Certificación para optar por un Certificado de Operador Aéreo (COA). Ya nuestras tripulaciones de vuelo se encuentran certificadas; nuestros mecánicos licenciados ya recibieron su entrenamiento por parte de Boeing; nuestra Instructora y Jefe de Auxiliares de Cabina hoy concluyó su entrenamiento; y en los próximos días recibirán su entrenamiento nuestros Despachadores de Vuelo y los Auxiliares de Cabina. De esta forma estaremos listos para pasar a Fase 4 y realizar los vuelos de demostración.” Air Costa Rica es la aerolínea costarricense asociada a la empresa Air Panama, la cual estima iniciar servicios aéreos en junio de este año. Air Costa Rica operara vuelos entre su base en el Aeropuerto Juan Santamaría en Alajuela, a Miami, Ciudad de Panamá y la isla de San Andrés. Se espera también la aerolínea opere vuelos a Ciudad de México y posiblemente otras ciudades en Estados Unidos como Nueva York y Los Ángeles, rutas que fueron suspendidas por Avianca en el 2013 y que eran operadas con el certificado de LACSA. Se espera que Air Costa Rica tambien opere vuelos al Aeropuerto Internacional Daniel Oduber de Liberia, Guanacaste. El gremio turístico y hotelero de Costa Rica espera con ansias el lanzamiento de la nueva aerolínea costarricense que lleve el nombre y la marca país a otros países de la región. Aparte de LACSA el único proyecto aéreo nacional fue Aero Costa Rica S.A. (ACORISA) del empresario Calixto Chaves que opero desde 1992 al 1997 con Boeing 727-200.