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Salvadoreños no olvidan la guacamaya escarlata

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Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos.

SAN SALVADOR, El Salvador—En el 2013 la aerolínea colombo-salvadoreña AviancaTACA cambiaba su nombre a simplemente Avianca, Aerovías del Continente Americano. Pero la omisión del nombre TACA tuvo un impacto negativo en las comunidades centroamericanas a lo largo del continente, especialmente en los Estados Unidos y Canadá, donde TACA era sinónimo de Centro América. Y como no, si hasta las siglas significaron “Transportes Aéreos Centro Americanos” cuando el neozelandés Lowell Yerex la había fundado en Tegucigalpa en 1931. TACA paso de las manos de Yerex a las manos de Howard Hughes, el dueño de TWA y finalmente a una compañía de barcos a vapor basada en Nueva Orleans de la cual era accionista Richard Kriete. La aerolínea pasaría de TACA Airways a TACA International Airlines basada en Nueva Orleans pero como aerolínea bandera de El Salvador utilizando la guacamaya escarlata como el símbolo de la empresa. Durante los años 60s la familia Kriete ya asentada en El Salvador se convertiría en los accionistas mayoritarios de la empresa y en 1990 iniciarían el proceso de fusión con el resto de las aerolíneas centroamericanas para conformar GRUPO TACA. Una nueva imagen se lanzaba en 1998, siempre utilizando la guacamaya, esta vez en dorado y representando a cada una de las aerolíneas centroamericanas fusionadas. El “holding” de TACA amalgamando a Aviateca, LACSA, NICA, SAHSA y TACA se convertía por excelencia en el consorcio aéreo centroamericano con una red de rutas que unía a las tres Américas y con tres centros de conexiones en San Salvador, San José y Lima. Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos. Pero tan solo un año después TACA se fusionaba con la aerolínea de bandera colombiana y por cuatro años mantenía el nombre TACA dentro de la ecuación. Hoy tres años después de la desaparición del nombre TACA los centroamericanos se rehúsan a sentir que han perdido su aerolínea bandera nacional. Nuevamente han germinado en los países de la región el sentimiento nacionalista en la industria de la aviación comercial. TAG (Transportes Aéreos Guatemaltecos) ha crecido y expandido sus rutas internacionales, en El Salvador se funda VECA Airlines la cual opera dos Airbus A-319s entre Comalapa y los aeropuertos de San José y Ciudad de Guatemala y en Costa Rica esta próxima a iniciar Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama). Adicionalmente Volaris de México ha escogido a Costa Rica como la sede para su filial centroamericana Volaris de Costa Rica y el gobierno de Nicaragua negocia con la empresa rusa Sukhoi la posible fundación de una aerolínea bandera nacional en el país. La salvadoreña VECA Airlines que algunos analistas de la industria le daban pocos meses de vida, ha probado ser ágil ante los ataques de Avianca y Copa Airlines y ha lentamente “tallado” su nicho en la región como aerolínea de bajo costo, incluso esta próxima a iniciar operaciones a Managua desde San Salvador y en las redes sociales la comunidad salvadoreña aboga por el inicio de sus vuelos a Los Ángeles, Houston, Baltimore y Nueva York, donde residen las comunidades salvadoreñas más grandes. Al parecer los salvadoreños y los centroamericanos no perdonan la muerte de la guacamaya escarlata y las pruebas esta en el resurgimiento de nuevas aerolíneas centroamericanas.

Avianca cae en la bolsa 2,31% por rebaja de Fitch a su calificación

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Avianca movilizó más de 2 millones de pasajeros en febrero.

BOGOTA, Colombia–La aerolínea está más endeudada en la actualidad de lo que Fitch había previsto. La perspectiva sigue siendo negativa a pesar de que muy temprano reveló un aumento del 9,1% en el tráfico de pasajeros durante febrero. Esta es la compañía que recibirá su nuevo CEO el 31 de marzo. Avianca Holdings reanudó negociaciones con el pie izquierdo y comenzó la semana con una caída del 2,31% a $1.900. Esto a pesar de que muy temprano se revelo un aumento del 9,1% en el trafico de pasajeros durante el mes de febrero. ¿La razón?: Fitch Ratings. Mientras todo el mundo en Colombia disfrutaba el receso de Semana Santa la calificadora le bajó la nota a la aerolínea de BB- a B. El principal argumento está relacionado con el endeudamiento que ha tenido un mal comportamiento. Revertir la tendencia no será fácil para el nuevo presidente de la firma, que será anunciado formalmente el próximo jueves. “El apalancamiento financiero de Avianca se ha deteriorado en los dos últimos años como consecuencia de mayores niveles de deuda y un comportamiento operacional en declive”, señala el reporte de Fitch Ratings. La calificadora asegura que el entorno para Avianca no es fácil. Un dólar más caro y una economía en desaceleración están pegándole al consumo en los mercados donde opera la aerolínea. De hecho para 2016 los ingresos totales podrían caer un 8%mientras que el tráfico de pasajeros crecerá menos del 10%. Por el momento la calificadora asignó una perspectiva negativa al perfil crediticio de Avianca, lo que abre la puerta a nuevas rebajas en el futuro.

 

Avianca Colombia y Avianca Brasil se funsionaran

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Avianca Brasil opera una flota de 34 aviones que operan domesticamente en Brasil.

BOGOTA, Colombia–Avianca dará este año el gran salto para convertirse en una de las primeras compañías aéreas del mundo. Para lograrlo, su principal accionista y actual presidente de la junta directiva de Avianca Holding, Germán Efromovich, anuncia la renovación total de la flota, la adquisición de 132 nuevos aviones, la fusión de las dos Aviancas (Colombia y Brasil) y la compra de la compañía aérea argentina Macair, de propiedad de la familia del presidente de ese país, Mauricio Macri. Esta nueva Avianca gigantesca tendrá 250 grandes aviones y 18 turbohélices. Efromovich dijo que ya se escogió al nuevo presidente de la compañía, cuyo nombre será revelado el último día de este mes.

Al finalizar este mes, Avianca realizará su asamblea de accionistas. ¿Qué informe les va a presentar usted?

No fue nuestro mejor año, pero los números no fueron tan malos. El año pasado fue muy difícil por el tremendo aumento del dólar y el impacto negativo que el dólar caro genera en la mente del consumidor.

¿En la junta directiva se acordó distribuir utilidades o no?

Sí, pero solo a los accionistas minoritarios. Los principales no recibiremos.

Y sobre el nuevo presidente Se dice que ya fue escogido. ¿Es cierto?

Por situaciones contractuales y compromiso laboral del escogido, nos comprometimos a no revelar su nombre hasta el 31 de marzo.

¿Cuál será la primera gran tarea del nuevo presidente?

Vamos a cambiar toda la flota. Esta operación de renovación comienza ya y se extiende hasta el año 2024. Hemos adquirido un total de 132 nuevos aviones. Es un equipo moderno de aviones Neo con nueva generación de motores.

¿Por qué cambian toda la flota?

Son aviones mucho más eficientes en términos de combustible. Producen un 50 por ciento menos de ruido y, lo más importante, 50 por ciento menos en emisiones de carbono.

¿Cuándo comienza la renovación de la flota de la compañía?

Ya comenzamos a recibir los primeros aviones. Serán 15 en este primer lote. Todos, obviamente de cabina ancha. Este año deben llegar tres aviones Boeing 787 y un Airbus 321, el de 250 pasajeros, 5 aviones vienen para sustituir los Airbus A-330.

¿Se retiran todos los Airbus A-330?

Sí, en el plan de renovación. Debe demorar un par de años, pero se van los Airbus A- 330. Van a ser sustituidos por los Boeing 787 con tecnología de última generación

 

¿Estos aviones serán usados para vuelos nacionales o internacionales?

Son para vuelos internacionales. Volar un avión de ese tamaño en vuelos de una hora no es lo ideal.

¿La compañía tiene hoy aviones 787?

Sí, claro. Tenemos cinco voland.  A Madrid y Barcelona, Londres y a Santiago de Chile y Buenos Aires. En los próximos tres años elevaremos a 15 esa flota de 787.

¿Y los Airbus A-321?

Se están comenzando a incorporar a la flota. Estamos terminando el estudio de la configuración de los aviones para diseñar aviones con más sillas. Como hay restricciones en los aeropuertos, la fórmula es poner aviones con más capacidad de sillas. Aspiramos a una nueva configuración hasta de 200 sillas. El Airbus A-320 solo tiene 150 sillas.

¿Y esta nueva configuración no supone incomodidad para los pasajeros?

No. Buscamos la flexibilidad que nos permita continuar mejorando el servicio actual.

¿Y los A-321 cuándo comienzan a llegar?

Los nuevos, a fin de año. Nosotros ya estamos volando A-321 hoy en la flota operada por TACA.

¿Cuántos aviones propios tiene hoy Avianca?

Defina propio.

Que pertenecen a la compañía

Hay dos tipos de financiación de aviones, porque nadie tiene el efectivo para comprar todos los aviones. Uno es mediante un leasing operacional, que son los aviones que uno alquila y devuelve después de cierto tiempo. Y dos son los aviones en leasing financiero, que son los aviones que después de un tiempo ya están pagados y son propios. Estamos trabajando para llegar al 50/50, mitad propio y mitad financiado.

¿En la actualidad, cuántos aviones tiene Avianca?

162 aviones. Con Avianca Brasil llegamos a 200.

¿Aspira a elevar a cuánto el número de aviones?

Con la renovación debemos llegar en el 2024 a 200 aviones en Avianca Colombia. Entre Avianca Colombia y Avianca Brasil serán 250 aviones. La idea es que en cabina angosta todos terminen siendo aviones Neo en versiones 319, 320 y 321.

Sobre El Dorado, una de las molestias de los pasajeros es la inexistencia de puentes de abordaje y la demora en el servicio de transporte en busetas…

Desde hace años dije que El Dorado nuevo había nacido pequeño. La terminal es sin duda un aeropuerto moderno, confortable, un aeropuerto de primera, en el que el viajero se siente mucho más confortable que en el antiguo El Dorado. Si usted va a una sala vip internacional, tiene a su disposición 2.000 metros cuadrados. Pero en términos operacionales, pista, puentes de contacto, que serían las mangas, etc., tenemos muchas limitaciones. Para que tenga una idea, al 20 por ciento de nuestros vuelos hay que llegar en busetas. En términos de operaciones, es el aeropuerto más ineficiente y de mayor costo que operamos en Suramérica. Están trabajando en una primera ampliación del terminal. Hay que pensar ya en una segunda ampliación. La primera ya está andando; se ve la construcción, pero no va a atender todas las necesidades. Mire: Colombia se convirtió, por su situación pacífica, su economía, sus hoteles, sus sitios para todo tipo de turistas, en un destino muy atractivo. Los visitantes crecen y para atenderlos se necesita infraestructura.

¿Usted es partidario de una segunda ampliación en vez de un nuevo aeropuerto?

Totalmente. Las autoridades ya están pensando en el traslado de Catam. Estoy de acuerdo. Con esa extensión, todas las compañías aéreas tendríamos espacio suficiente para operar, en vez de esperar a un nuevo aeropuerto cuya construcción puede durar 15 o 20 años más. No tiene sentido separar la operación con dos aeropuertos.

¿Y las demás ciudades?

Se requiere con urgencia un nuevo gran aeropuerto para atender a Barranquilla y Cartagena. Nuestra propuesta es construirlo equidistante entre las dos ciudades. Dos nuevos aeropuertos no son la solución. Se harían solo mejoras. Lo ideal es construir un solo gran aeropuerto entre Cartagena y Barranquilla, para que ni unos ni otros se enojen. Las dos ciudades solo están distantes 110 kilometros. Que el aeropuerto esté situado a 55 kilómetros de una y otra, construyendo una gran autopista entre las dos ciudades. No pueden atenderse los celos entre las dos ciudades, celos infantiles y egoístas.

¿Le ha hablado a la Aeronáutica Civil sobre este tema?

Por supuesto, pero no he obtenido ninguna respuesta.

¿En qué consisten las conversaciones que usted está adelantando con la compañía Macair Jet, que es propiedad de la familia del presidente Mauricio Macri, de Argentina?

Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri. Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante y para alimentar no solo Star Alliance sino también a Avianca, tanto Avianca Brasil como Avianca Colombia, que tiene una operación importante con Argentina. Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices antes de fin de año. Hoy solo son seis.

Luego de este, ¿cuál será el siguiente paso comercial de Avianca?

Ya están dadas las condiciones para la fusión de las dos Aviancas, Avianca Brasil con Avianca Colombia. La junta tiene claro que estratégicamente no se puede ignorar una compañía como Avianca Brasil, por el tamaño y la importancia que adquirió. No es posible ignorar mercados como el de Brasil.

¿Y qué se piensa hacer para unir las dos Aviancas?

Juntar las compañías; que se haga un avalúo y se junten las compañías, y esperamos crear las condiciones para que esto ocurra lo antes posible.

¿Cuántos aviones tiene Avianca Colombia?

Son162.

¿Cuántos tiene Avianca Brasil?

Son 34. Quedaríamos con la flota de 200 aviones hasta este año. Después sería la flota de que le hablé al comienzo, entre 240 y 260 aviones.

¿Para cuándo proyecta la fusión de las dos empresas?

Lo antes posible. Las dos juntas están de acuerdo. Falta la negociación, para llegar a un acuerdo económico.

La Superintendencia de Puertos y Transporte está pensando en crear una sobretasa para las aerolíneas.

Eso supondría automáticamente un reajuste a las tarifas aéreas. Lo que deberían hacer es aumentar la eficiencia en puertos y aeropuertos.

¿En qué va el problema del puente aéreo?

Opain está pidiendo el puente aéreo, pero nosotros no podemos movernos de ahí mientras no nos indiquen para dónde irnos. Nosotros no vamos a movernos hasta tanto no tengamos condiciones para salir de ahí.

 

La fusión de Avianca Holdings (Colombia) y de Avianca Brasil creara la aerolínea mas grande de America Latina.

Acción de Avianca Holdings cae en la Bolsa de Valores

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Segun analistas en el 2016 Avianca Holdings enfrentara mas turbulencias economicas.

BOGOTA, Colombia–“La reducción en el precio de los “commodities” ha tenido un impacto grande en las economías de América Latina. En Brasil, en Colombia. ¿Qué impacto? Menor crecimiento, más devaluación, que han generado menor demanda de los pasajeros. Hoy es más caro viajar al exterior. Hay exceso de oferta de sillas con, también, impacto en los precios. Toda la industria en América Latina está resumida en este escenario”. La síntesis, hecha por el presidente de Avianca, Fabio Villegas, fue el preámbulo de la presentación de resultados financieros ayer en sus oficinas centrales en la capital colombiana, su centro de operaciones. Era el inicio, la puerta de entrada a un tema espinoso para la multinacional, que hoy tiene una variable que aún no cuadra en la ecuación: el precio de la acción. Fabio Villegas y Gerardo Grajales, el Vicepresidente Financiero, explicaron la buena nueva de las utilidades en el tercer trimestre de 2015, pero con un sinsabor en el ambiente: cuando Avianca salió al mercado de capitales en el mes de mayo de 2011, más precisamente el 17, la acción se cotizaba por los $5.000. Alcanzó los $5.310. Hoy posa en $1.555. Una caída del 68 %. ¿Qué es lo que pasa? “Lo que le ha pasado a la acción de Avianca es lo mismo que les ha pasado a las de otras empresas del mismo sector: hay una tendencia generalizada de baja de todas con caídas del 40 % y 50 %”, dijo Villegas en medio de una sala de juntas donde se proyectaban las cifras de la compañía. “Desde el segundo trimestre del año pasado hay una pérdida de confianza en la industria que obliga a hacer ajustes”, le agregó Grajales. “Somos víctimas de la tendencia”, sumó. El mensaje que venía entre líneas era concreto: “El precio de la acción no refleja el valor de la compañía”, volvió a enfatizar Fabio Villegas. Vinieron los argumentos con los que sustentaban esa postura: durante el tercer trimestre de 2015, Avianca Holdings S.A. alcanzó ingresos operacionales por US$1.120 millones y una utilidad neta de US$102.11 millones, superior en US$ 68,9 millones a la utilidad neta registrada en el mismo período de 2014. La utilidad operacional entre julio y septiembre de 2015 alcanzó los US$81.81 millones, registrando un crecimiento de 16,4 % y un margen operativo del 7,3%. Los ejecutivos destacaron que “en medio de la volatilidad de la región, hemos mantenido la ocupación de los aviones en un 80 %”, pero advirtieron que “en 2016 no habrá crecimiento de aeronaves. Las mismas que salgan de la operación serán las que entren. Eso nos va a ayudar a recuperar lo que hemos perdido en temas tarifarios”. Nuevamente, con más cifras, defendieron la gestión: en 2005, Avianca movilizó 4,9 millones de pasajeros, en los últimos doce meses, 27,9 millones. Cubría 35 destinos, hoy, opera más de 100. La utilidad operacional en 2005 fue de US$76 millones y durante los últimos doce meses llegó a los US$268,6 millones. La compañía, lo dijeron varias veces Villegas y Grajales, confía en que en los próximos doce meses la acción se recupere. “No nos guiamos por el precio de la acción para tomar decisiones”, pero sí “esperamos que el mercado refleje el valor real que nosotros estamos generando en la compañía”. Por el bien de la empresa, eso es lo que los accionistas esperan, pues a pesar de todos sus números positivos, el 34 % de Avianca está en el mercado de capitales y es vulnerable a la especulación de los analistas. Por ejemplo, uno de ellos, soltó su análisis de la situación y sobre por qué la ecuación podría seguir con una variable esquiva: “Avianca es un compañía que depende mucho del ciclo económico y su acción así lo siente. Es una compañía muy endeudada y no es tan demandada entre los inversionistas. Además, es creíble el rumor de que salió muy cara al mercado”. Villegas está de salida, porque a mediados del próximo diciembre se escogería a su reemplazo. Un ejecutivo que va aterrizando después de pilotar la empresa cuando el crecimiento de la compañía y el del país iban de la mano. El que llegue tendrá que sortear una competencia feroz con el anuncio de empresas como Air Europa de iniciar vuelos a Bogotá, de los tiquetes más baratos por la mayor oferta de aerolíneas, de un crecimiento económico más bajo, una agitada promoción por la eliminación de la visa a Europa y una especial atención al despegue acelerado que ha tenido en el país Viva Colombia, que hoy marca un 12,2 % del mercado, y una LAN que ya llega a 18,6% y la sombra del rumor que corre que la aerolínea colombiana busca poder ampararse en el “capítulo 11″ de reorganización.  Por otro lado Viva Colombia iniciará   vuelos a los Estados Unidos en el mes de diciembre (Medellín-Miami y Bogotá-Miami). Adicionalmente para el 2016 la aerolínea salvadoreña de bajo costo VECA Airlines podría iniciar vuelos desde San Salvador a destinos como Maryland, Nueva York, Los Ángeles, Houston y San Francisco donde residen gran cantidad de salvadoreños que resienten la desaparición de la marca TACA.

Avianca Holdings perdió US$ 24,8 millones en el segundo trimestre

Cielos turbulentos para Avianca Holdings. La matriz de empresas de aviación reportó menores ingresos operacionales en el segundo trimestre, producto de la depreciación de las monedas latinoamericanas.
Cielos turbulentos para Avianca Holdings. La matriz de empresas de aviación reportó menores ingresos operacionales en el segundo trimestre, producto de la depreciación de las monedas latinoamericanas.

BOGOTA, Colombia–La compañía Avianca Holdings, matriz de compañías de aviación comercial, cerró el segundo trimestre del año con pérdidas por 24,8 millones de dólares, que le representaron un descenso del 215,9 por ciento con respeto al mismo período del 2014, cuando el balance evidenció ganancias por 21,2 millones de dólares. Según el reporte de la empresa al mercado y la Superintendencia Financiera, entre abril y junio pasados los ingresos operacionales registraron un descenso anual del 7,3 por ciento, al ubicarse en 1.061,3 millones de dólares. De acuerdo con el reporte de la compañía, esto fue producto de la caída de 11,1 por ciento en los ingresos de pasajeros, fenómeno atribuido principalmente a la menor demanda generada por la depreciación de las monedas. “Estos resultados fueron parcialmente contrarrestados por un incremento de 9,3 por ciento en los ingresos de carga y otros, producto de la optimización del uso de nuestra capacidad carguera, así como por el continuo crecimiento de nuestro programa de lealtad, el cual finalizó el segundo trimestre con más de seis millones de miembros”, señaló Avianca Holdings. En otras palabras, según indicó la compañía, la devaluación afecta las tarifas porque el pasajero promedio no tiene el poder adquisitivo para pagar en dólares las mismas tarifas del año pasado y la compañía optó por trasladar parte del ahorro en combustibles a los tiquetes, con el fin de que no baje el número de viajeros Por su parte, la compañía Avianca, filial en Colombia, cerro el primer semestre del año con utilidades netas consolidadas por 11.422 millones de pesos, rubro que presentó un descenso del 78,5 por ciento en comparación con los beneficios por 53.174 millones de pesos del periodo enero-junio del 2014. Según Avianca Holdings, al mirar el resultado acumulado del año al corte de junio, el desempeño en materia de utilidades fue mejor, pues este año el resultado del primer semestre fue de ganancias por 10,5 millones de dólares, cifra contraria a las pérdidas que se acumularon entre enero y junio del 2014, cuando el saldo en rojo superó los 9,6 millones de dólares. La empresa logró que el costo unitario por silla disponible por kilómetro volado tuvo ahorros de combustible, así como otros ahorros en costos administrables, que llegaron al 6 por ciento. La expectativa, según fuentes de Avianca Holdings, es que en el segundo semestre se tengan más beneficios del combustible, que ha tenido una caída mayor recientemente, lo cual permitirá tener una estructura de costos más liviana, que se sumarán a las iniciativas de ahorros que se han tomado y tendrán “mucha más tracción” en el desempeño de la compañía en la segunda mitad del año.

Renuncia presidente ejecutivo de aerolínea Avianca, empieza búsqueda de sucesor

El presidente ejecutivo estara en la empresa hasta el mes de diciembre.
El presidente ejecutivo estara en la empresa hasta el mes de diciembre.

BOGOTÁ, Colombia–El presidente ejecutivo del consorcio  aéreo Avianca Holdings S.A, Fabio Villegas, anunció el lunes que dejará la empresa a finales de diciembre próximo por motivos personales y profesionales que no especificó. Villegas dirigió en la última década un proceso de transformación de la aerolínea que se convirtió en una de las más importantes de América Latina. “Han sido años enriquecedores en lo personal, en lo profesional, me siento orgulloso de haber participado en este proceso de renovación, pero en algún momento estas decisiones hay que tomarlas”, dijo Villegas en una conferencia de prensa. “Es el momento de hacerlo. Dejaré la presidencia de Avianca a finales de este año”. Por su parte el presidente de la junta directiva de Avianca Holdings, Germán Efromovich, agradeció la gestión de Villegas durante 10 años y dijo que se iniciará un proceso de búsqueda y de selección de la persona que lo remplazará. “En lo que resta de este año continuaremos trabajando con ahínco para acomodarnos a las nuevas realidades del mercado y de la región, marcada por un descenso en el crecimiento económico de gran parte de los países atendidos por Avianca”, sostuvo Efromovich. “Seguiremos ajustando las estrategias y adoptando los mecanismos que sean necesarios para mantener la posición de liderazgo alcanzada y consolidar el espacio que hemos conquistado como jugadores importantes en la aviación internacional”, agregó. El Grupo Avianca está integrado por las aerolíneas Avianca y Tampa Cargo S.A, constituidas en Colombia, y Aerolíneas Galápagos S.A (AeroGal) de Ecuador, además de las compañías del Grupo TACA. Avianca Holdings, que transportó 26,2 millones de pasajeros en el 2014, tiene más de 20.000 empleados y atiende en forma directa 100 destinos en 26 países de América y Europa con 181 aeronaves.

Queda algo de LACSA?

El desmantelamiento de la base de LACSA en Costa Rica ha causado ira en el gremio turistico del pais.
El desmantelamiento de la base de LACSA en Costa Rica ha causado ira en el gremio turistico del pais.

SAN JOSE, Costa Rica–En la década de los ochentas, LACSA (Líneas aéreas costarricenses S.A.) alcanzó la cúspide de su historia que empezara en 1945. LACSA se convirtió en aerolínea más grande de Centroamérica tanto en cantidad de aeronaves como la extensión de sus rutas aéreas. Pero la administración de Mario Quirós llevaría la empresa a fuertes problemas económicos que terminaría con la adquisición de la empresa costarricense por parte de TACA International Airlines de El Salvador. La empresa salvadoreña iniciaría lentamente el desmantelamiento de la base de vuelos y tripulantes, la que LACSA había desarrollado en el Aeropuerto Juan Santamaría con la llegada del primer Boeing 727-200 en diciembre de 1979. Los primeros vuelos en ser cancelados, los de Nueva Orleans mientras que los vuelos a Dallas, San Francisco y Orlando eran transferidos a la operación de TACA desde San Salvador. Por varios años la base de conexión de LACSA en San José incluía vuelos a Miami, Nueva York, Los Ángeles, Ciudad de México, Ciudad de Guatemala, San Salvador, Managua, Ciudad de Panamá, Caracas, San Juan, Quito, Guayaquil, Lima y La Habana. Sinembargo en mayo 2013 Avianca (la aerolínea colombiana que  había adquirido la mayoría de las acciones del GRUPO TACA) terminaba por cerrar la base de Costa Rica dejando únicamente vuelos de la capital costarricense a Ciudad de México, Miami, San Salvador, Bogotá y Lima.  Tan solo unos meses después se cancelaba Miami y finalmente hace unas semanas Avianca canceló los vuelos entre San José y Ciudad de México, servicio que había inaugurado LACSA desde la década de los años cincuenta, la razón, una ruta no rentable para Avianca Holdings. Pero en el gremio costarricense el desmantelamiento final de la base de LACSA en Costa Rica simboliza la desaparición total de la empresa de bandera nacional y el desuso de los permisos del COA (Certificado de Operación Aérea) que el Gobierno de Costa Rica y la Dirección General de Aviación Civil le ha concedido a la empresa. Miembros del gremio empiezan a recomendar a las autoridades nacionales a rescatar el COA de LACSA del control por parte de Avianca Holdings y ser puesto a funcionar al servicio de la industria turística del país. Grupos de hoteleros, tour operadores nacionales y miembros de las Cámaras de Turismo se movilizan para exigir de la Casa Presidencial en Zapote una solución al tema del COA de LACSA.