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“What goes around, comes around”…

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En el 2013 AviancaTACA paso a llamarse solamente Avianca, terminando con la tradición de un nombre que era sinónimo de Centro América desde 1931.

SAN SALVADOR, El Salvador—Cuando TACA International Airlines inicio el proceso de consolidación de las aerolíneas de Centro América a principios de la década de los noventas, el proyecto inicial contemplaba mantener las imágenes y los nombres de las 4 aerolíneas adquiridas: Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras, NICA de Nicaragua y LACSA de Costa Rica. Pero años después, siguiendo la recomendación de una empresa de mercadeo estadounidense se adoptaba en 1997 el nombre de Grupo TACA y una sola imagen corporativa. Todas las aeronaves de la flota recibieron la nueva pintura o librea, fuselajes blancos con colas azules con el logo en dorado del consorcio, cinco guaras o guacamayas (símbolo original de la TACA de Lowell Yerex) volando en una misma dirección. La resistencia popular no se hizo esperar, los guatemaltecos, los hondureños, los nicaragüenses y los costarricenses resentían la decisión corporativa de haber acabado de un plumazo con los años de historia de aviación civil en estos países y la absorción final de TACA International de las una vez aerolíneas independientes de Centro América, de sus flotas de aviones, de sus bienes e inmuebles y hasta de sus planteles de talento humano.  Poco tiempo después los procesos de integración y la centralización de la casa matriz de la empresa en San Salvador conllevaría al despido masivo de empleados de las cuatro aerolíneas adquiridas. Por tiempo la gente simplemente  decía “El pez gordo se comió a los pequeños”. Nadie pensaría que varios años después, lo mismo le ocurriría a la misma TACA. En el 2009 Avianca y TACA anunciaba su alianza de “iguales” pero tiempo después se sabría la aerolínea colombiana si había adquirido la mayoría de las acciones del consorcio centroamericano-peruano. Por unos años la empresa se llamaría AviancaTACA pero en el 2013 el grupo de aerolíneas utilizaba solamente el nombre de Avianca y el código de dos letras “AV”. Lo mismo que TACA International había hecho con Aviateca, SAHSA, NICA y LACSA, ahora se lo hacia la aerolínea de bandera nacional de Colombia. Los estadounidenses dicen: “What goes around, comes around” y ya se inició el proceso de integración y la centralización de la casa matriz en la capital colombiana y los despidos de muchos de los ejecutivos y empleados de TACA. Popularmente se dice en estos días: Avianca esta ahora “desTACAndo” o sea en otras palabras, despidiendo a los empleados de TACA y minimizando las oficinas en El Salvador. Ahora el “pez gordo colombiano” se comió al pececito centroamericano.

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La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

Salvadoreños no olvidan la guacamaya escarlata

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Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos.

SAN SALVADOR, El Salvador—En el 2013 la aerolínea colombo-salvadoreña AviancaTACA cambiaba su nombre a simplemente Avianca, Aerovías del Continente Americano. Pero la omisión del nombre TACA tuvo un impacto negativo en las comunidades centroamericanas a lo largo del continente, especialmente en los Estados Unidos y Canadá, donde TACA era sinónimo de Centro América. Y como no, si hasta las siglas significaron “Transportes Aéreos Centro Americanos” cuando el neozelandés Lowell Yerex la había fundado en Tegucigalpa en 1931. TACA paso de las manos de Yerex a las manos de Howard Hughes, el dueño de TWA y finalmente a una compañía de barcos a vapor basada en Nueva Orleans de la cual era accionista Richard Kriete. La aerolínea pasaría de TACA Airways a TACA International Airlines basada en Nueva Orleans pero como aerolínea bandera de El Salvador utilizando la guacamaya escarlata como el símbolo de la empresa. Durante los años 60s la familia Kriete ya asentada en El Salvador se convertiría en los accionistas mayoritarios de la empresa y en 1990 iniciarían el proceso de fusión con el resto de las aerolíneas centroamericanas para conformar GRUPO TACA. Una nueva imagen se lanzaba en 1998, siempre utilizando la guacamaya, esta vez en dorado y representando a cada una de las aerolíneas centroamericanas fusionadas. El “holding” de TACA amalgamando a Aviateca, LACSA, NICA, SAHSA y TACA se convertía por excelencia en el consorcio aéreo centroamericano con una red de rutas que unía a las tres Américas y con tres centros de conexiones en San Salvador, San José y Lima. Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos. Pero tan solo un año después TACA se fusionaba con la aerolínea de bandera colombiana y por cuatro años mantenía el nombre TACA dentro de la ecuación. Hoy tres años después de la desaparición del nombre TACA los centroamericanos se rehúsan a sentir que han perdido su aerolínea bandera nacional. Nuevamente han germinado en los países de la región el sentimiento nacionalista en la industria de la aviación comercial. TAG (Transportes Aéreos Guatemaltecos) ha crecido y expandido sus rutas internacionales, en El Salvador se funda VECA Airlines la cual opera dos Airbus A-319s entre Comalapa y los aeropuertos de San José y Ciudad de Guatemala y en Costa Rica esta próxima a iniciar Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama). Adicionalmente Volaris de México ha escogido a Costa Rica como la sede para su filial centroamericana Volaris de Costa Rica y el gobierno de Nicaragua negocia con la empresa rusa Sukhoi la posible fundación de una aerolínea bandera nacional en el país. La salvadoreña VECA Airlines que algunos analistas de la industria le daban pocos meses de vida, ha probado ser ágil ante los ataques de Avianca y Copa Airlines y ha lentamente “tallado” su nicho en la región como aerolínea de bajo costo, incluso esta próxima a iniciar operaciones a Managua desde San Salvador y en las redes sociales la comunidad salvadoreña aboga por el inicio de sus vuelos a Los Ángeles, Houston, Baltimore y Nueva York, donde residen las comunidades salvadoreñas más grandes. Al parecer los salvadoreños y los centroamericanos no perdonan la muerte de la guacamaya escarlata y las pruebas esta en el resurgimiento de nuevas aerolíneas centroamericanas.

Despues de TACA…

SAN SALVADOR, El Salvador–La pregunta del gremio en Centro America en estos dias es una muy sencilla: Con que intencion la aerolinea colombiana Avianca compro en 2009 las acciones de Grupo TACA (Taca International, Taca de Honduras, LACSA, NICA, Aviateca e Isleña) si en lugar de hacer crecer la operacion en Centro America, mas bien decrece? Expertos en la materia incluso consideran que la administracion de Avianca tampoco previo que hacer desaparecer el nombre de TACA Airlines la desconectaria con la comunidad centroamericana en Estados Unidos y Canada. Durante las epocas de TACA, la aerolinea llego a operar hasta dos vuelos al dia desde Ciudad de Guatemala a Miami, hoy solo opera tres veces a la semana. En mayo del 2013 ya como AviancaTACA la empresa decidia cerrar el centro de conexiones en el Aeropuerto Juan Santamaria de San Jose perdiendo el mercado de Costa Rica a las aerolineas estadounidenses. Por otro lado la ruta Managua-Miami, una de las mas importantes de TACA (herencia de la adquisicion de NICA Airways) paso de ser operada con el Airbus A-321, la aeronave mas grande de la flota de la empresa, a un Embraer E-190, perdiendo mas de la mitad del mercado a American Airlines. Despues de TACA, obviamente Avianca no logra mantener su conexion con las comunidades centroamericanas.

Avianca adquirio la mayoria de las acciones de TACA Airlines en el 2009.
Avianca adquirio la mayoria de las acciones de TACA Airlines en el 2009.