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Avianca Colombia y Avianca Brasil se funsionaran

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Avianca Brasil opera una flota de 34 aviones que operan domesticamente en Brasil.

BOGOTA, Colombia–Avianca dará este año el gran salto para convertirse en una de las primeras compañías aéreas del mundo. Para lograrlo, su principal accionista y actual presidente de la junta directiva de Avianca Holding, Germán Efromovich, anuncia la renovación total de la flota, la adquisición de 132 nuevos aviones, la fusión de las dos Aviancas (Colombia y Brasil) y la compra de la compañía aérea argentina Macair, de propiedad de la familia del presidente de ese país, Mauricio Macri. Esta nueva Avianca gigantesca tendrá 250 grandes aviones y 18 turbohélices. Efromovich dijo que ya se escogió al nuevo presidente de la compañía, cuyo nombre será revelado el último día de este mes.

Al finalizar este mes, Avianca realizará su asamblea de accionistas. ¿Qué informe les va a presentar usted?

No fue nuestro mejor año, pero los números no fueron tan malos. El año pasado fue muy difícil por el tremendo aumento del dólar y el impacto negativo que el dólar caro genera en la mente del consumidor.

¿En la junta directiva se acordó distribuir utilidades o no?

Sí, pero solo a los accionistas minoritarios. Los principales no recibiremos.

Y sobre el nuevo presidente Se dice que ya fue escogido. ¿Es cierto?

Por situaciones contractuales y compromiso laboral del escogido, nos comprometimos a no revelar su nombre hasta el 31 de marzo.

¿Cuál será la primera gran tarea del nuevo presidente?

Vamos a cambiar toda la flota. Esta operación de renovación comienza ya y se extiende hasta el año 2024. Hemos adquirido un total de 132 nuevos aviones. Es un equipo moderno de aviones Neo con nueva generación de motores.

¿Por qué cambian toda la flota?

Son aviones mucho más eficientes en términos de combustible. Producen un 50 por ciento menos de ruido y, lo más importante, 50 por ciento menos en emisiones de carbono.

¿Cuándo comienza la renovación de la flota de la compañía?

Ya comenzamos a recibir los primeros aviones. Serán 15 en este primer lote. Todos, obviamente de cabina ancha. Este año deben llegar tres aviones Boeing 787 y un Airbus 321, el de 250 pasajeros, 5 aviones vienen para sustituir los Airbus A-330.

¿Se retiran todos los Airbus A-330?

Sí, en el plan de renovación. Debe demorar un par de años, pero se van los Airbus A- 330. Van a ser sustituidos por los Boeing 787 con tecnología de última generación

 

¿Estos aviones serán usados para vuelos nacionales o internacionales?

Son para vuelos internacionales. Volar un avión de ese tamaño en vuelos de una hora no es lo ideal.

¿La compañía tiene hoy aviones 787?

Sí, claro. Tenemos cinco voland.  A Madrid y Barcelona, Londres y a Santiago de Chile y Buenos Aires. En los próximos tres años elevaremos a 15 esa flota de 787.

¿Y los Airbus A-321?

Se están comenzando a incorporar a la flota. Estamos terminando el estudio de la configuración de los aviones para diseñar aviones con más sillas. Como hay restricciones en los aeropuertos, la fórmula es poner aviones con más capacidad de sillas. Aspiramos a una nueva configuración hasta de 200 sillas. El Airbus A-320 solo tiene 150 sillas.

¿Y esta nueva configuración no supone incomodidad para los pasajeros?

No. Buscamos la flexibilidad que nos permita continuar mejorando el servicio actual.

¿Y los A-321 cuándo comienzan a llegar?

Los nuevos, a fin de año. Nosotros ya estamos volando A-321 hoy en la flota operada por TACA.

¿Cuántos aviones propios tiene hoy Avianca?

Defina propio.

Que pertenecen a la compañía

Hay dos tipos de financiación de aviones, porque nadie tiene el efectivo para comprar todos los aviones. Uno es mediante un leasing operacional, que son los aviones que uno alquila y devuelve después de cierto tiempo. Y dos son los aviones en leasing financiero, que son los aviones que después de un tiempo ya están pagados y son propios. Estamos trabajando para llegar al 50/50, mitad propio y mitad financiado.

¿En la actualidad, cuántos aviones tiene Avianca?

162 aviones. Con Avianca Brasil llegamos a 200.

¿Aspira a elevar a cuánto el número de aviones?

Con la renovación debemos llegar en el 2024 a 200 aviones en Avianca Colombia. Entre Avianca Colombia y Avianca Brasil serán 250 aviones. La idea es que en cabina angosta todos terminen siendo aviones Neo en versiones 319, 320 y 321.

Sobre El Dorado, una de las molestias de los pasajeros es la inexistencia de puentes de abordaje y la demora en el servicio de transporte en busetas…

Desde hace años dije que El Dorado nuevo había nacido pequeño. La terminal es sin duda un aeropuerto moderno, confortable, un aeropuerto de primera, en el que el viajero se siente mucho más confortable que en el antiguo El Dorado. Si usted va a una sala vip internacional, tiene a su disposición 2.000 metros cuadrados. Pero en términos operacionales, pista, puentes de contacto, que serían las mangas, etc., tenemos muchas limitaciones. Para que tenga una idea, al 20 por ciento de nuestros vuelos hay que llegar en busetas. En términos de operaciones, es el aeropuerto más ineficiente y de mayor costo que operamos en Suramérica. Están trabajando en una primera ampliación del terminal. Hay que pensar ya en una segunda ampliación. La primera ya está andando; se ve la construcción, pero no va a atender todas las necesidades. Mire: Colombia se convirtió, por su situación pacífica, su economía, sus hoteles, sus sitios para todo tipo de turistas, en un destino muy atractivo. Los visitantes crecen y para atenderlos se necesita infraestructura.

¿Usted es partidario de una segunda ampliación en vez de un nuevo aeropuerto?

Totalmente. Las autoridades ya están pensando en el traslado de Catam. Estoy de acuerdo. Con esa extensión, todas las compañías aéreas tendríamos espacio suficiente para operar, en vez de esperar a un nuevo aeropuerto cuya construcción puede durar 15 o 20 años más. No tiene sentido separar la operación con dos aeropuertos.

¿Y las demás ciudades?

Se requiere con urgencia un nuevo gran aeropuerto para atender a Barranquilla y Cartagena. Nuestra propuesta es construirlo equidistante entre las dos ciudades. Dos nuevos aeropuertos no son la solución. Se harían solo mejoras. Lo ideal es construir un solo gran aeropuerto entre Cartagena y Barranquilla, para que ni unos ni otros se enojen. Las dos ciudades solo están distantes 110 kilometros. Que el aeropuerto esté situado a 55 kilómetros de una y otra, construyendo una gran autopista entre las dos ciudades. No pueden atenderse los celos entre las dos ciudades, celos infantiles y egoístas.

¿Le ha hablado a la Aeronáutica Civil sobre este tema?

Por supuesto, pero no he obtenido ninguna respuesta.

¿En qué consisten las conversaciones que usted está adelantando con la compañía Macair Jet, que es propiedad de la familia del presidente Mauricio Macri, de Argentina?

Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri. Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante y para alimentar no solo Star Alliance sino también a Avianca, tanto Avianca Brasil como Avianca Colombia, que tiene una operación importante con Argentina. Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices antes de fin de año. Hoy solo son seis.

Luego de este, ¿cuál será el siguiente paso comercial de Avianca?

Ya están dadas las condiciones para la fusión de las dos Aviancas, Avianca Brasil con Avianca Colombia. La junta tiene claro que estratégicamente no se puede ignorar una compañía como Avianca Brasil, por el tamaño y la importancia que adquirió. No es posible ignorar mercados como el de Brasil.

¿Y qué se piensa hacer para unir las dos Aviancas?

Juntar las compañías; que se haga un avalúo y se junten las compañías, y esperamos crear las condiciones para que esto ocurra lo antes posible.

¿Cuántos aviones tiene Avianca Colombia?

Son162.

¿Cuántos tiene Avianca Brasil?

Son 34. Quedaríamos con la flota de 200 aviones hasta este año. Después sería la flota de que le hablé al comienzo, entre 240 y 260 aviones.

¿Para cuándo proyecta la fusión de las dos empresas?

Lo antes posible. Las dos juntas están de acuerdo. Falta la negociación, para llegar a un acuerdo económico.

La Superintendencia de Puertos y Transporte está pensando en crear una sobretasa para las aerolíneas.

Eso supondría automáticamente un reajuste a las tarifas aéreas. Lo que deberían hacer es aumentar la eficiencia en puertos y aeropuertos.

¿En qué va el problema del puente aéreo?

Opain está pidiendo el puente aéreo, pero nosotros no podemos movernos de ahí mientras no nos indiquen para dónde irnos. Nosotros no vamos a movernos hasta tanto no tengamos condiciones para salir de ahí.

 

La fusión de Avianca Holdings (Colombia) y de Avianca Brasil creara la aerolínea mas grande de America Latina.

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Aerolíneas se preparan para la crisis del virus del Zika en América Latina

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El virus del Zika afecta ya a varios países de América Latina como Brasil, Colombia, México y Panamá.

ATLANTA, Georgia—El tema del virus del Zika en América Latina empieza afectar la industria del turismo. La aerolínea Delta Airlines acaba de informar por medio de un comunicado a las agencias de viajes y sus pasajeros que estará ofreciendo opciones a aquellos pasajeros que tienen boletos para viajar a países que están en la lista del CDC de Estados Unidos y que están siendo afectados por el virus del Zika. Los clientes podrán calificar por cambio de destino, fecha o reembolso. Los países afectados son Barbados, Brasil, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guyana, Guyana Francesa, Guadalupe, Haití, Honduras, Islas Vírgenes, México, Panamá, Paraguay, Puerto Rico, República Dominicana, San Martin y Venezuela. Las demás aerolíneas estadounidenses han iniciado procesos similares para ayudar a los pasajeros que deseen cambiar sus boletos a países que no están en el listado del CDC como es el caso de Argentina,  Belice, Chile, Costa Rica, Guatemala y Perú.

Delta Airlines invierte en Gol de Brasil

Delta Airlines y Gol tendran vuelos de codigo compartido.
Delta Airlines y Gol tendran vuelos de codigo compartido.

RÍO DE JANEIRO, Brasil–La aerolínea norteamericana Delta Airlines compró “una participación accionarial minoritaria y estratégica” de la brasileña Gol por un importe de 100 millones de dólares, según informaron hoy ambas compañías aéreas. A falta de la aprobación de los consejos de administración de ambas aerolíneas, Delta Airlines adquirirá recibos de acciones registrados en el exterior (ADSs) que tienen como garantía acciones preferenciales (sin derecho a voto) de Gol en Brasil. Por su parte, Gol realizará un aumento de capital por cerca de 280 millones de reales (unos 156.5 millones de dólares) con un lanzamiento de acciones preferenciales a un precio unitario de 22 reales (unos 12.5 dólares). En esta emisión, Delta Airlines podrá adquirir las acciones que le corresponderían al socio controlador de Gol, en tanto que los socios minoritarios de la compañía brasileña tendrán derecho a suscribir su parte en la emisión. El Consejo de Administración de Gol, la segunda aerolínea brasileña, se reunirá el 21 de diciembre próximo para deliberar sobre el aumento de capital. El acuerdo al que llegaron ambas compañías también incluye un tratado comercial de largo plazo con términos de exclusividad para aumentar la cooperación entre Delta Airlines y Gol en operaciones como los vuelos compartidos, conexiones, campañas de promoción y vinculación de los programas de millas. La noticia se esperaba después de que United Airlines invirtiera en la aerolínea brasileña Azul Linhas Aereas.

Aeropuertos y desarrollo turistico

Carlos Lizama Hernandez fue director del CETAC.
Carlos Lizama Hernandez fue director del CETAC.

SAN JOSE, Costa Rica–Un interesante artículo escrito por Carlos Lizama Hernandez, ex-director de la CETAC y ex-vicepresidente de la extinta LACSA nos revela lo siguiente: “Hace algunos años, escribimos un artículo sobre las causas históricas del retraso que tenía nuestro país en materia aeroportuaria. En este, nos abocaremos a lo que visualizamos para el futuro cercano. Hasta hace un par décadas, los grandes cambios tecnológicos en la aviación y en los aeropuertos, tenían periodos bastante largos de gestación e implementación. En los aeropuertos veíamos, hasta hace unos 10 años, operar aerolíneas con aviones muy modernos y, a la par, otras que lo hacían en las mismas rutas pero con aviones de más 20 años de uso. Todavía me estremece el recuerdo de haber viajado con mi familia a la isla de San Andrés, a bordo de uno de esos vetustos aviones, que pocos meses después sufrió un accidente fatal en otra ruta del Caribe. Por dicha, en la actualidad no es viable una aerolínea que opere con aviones viejos y tecnológicamente desfasados. Los fabricantes de aviones están creando nuevos prototipos de aeronaves con una frecuencia muy intensa, de menos de cinco años entre el anterior y el más reciente. Por ejemplo, los prototipos A-340 de la Airbus, para 400 a 600 pasajeros, fueron novedosos solo por un periodo muy breve para ser sustituidos en la atención de las aerolíneas y mercados por los gigantes Airbus A-380, con capacidad de mil o más asientos. En tráficos de corta distancia, el fabricante Embraer de Brasil ha provocado una revolución ofreciendo en aviones pequeños todos los adelantos de los más grandes. Estos cambios en la navegación hacen que los aeropuertos tengan que transformarse igualmente. Sin embargo, su dinámica es más lenta. Por ejemplo, hace cuatro años celebramos la inauguración de la primera etapa de la nueva terminal del Aeropuerto Juan Santamaría-AIJS, a sabiendas que no podría ser utilizada por los Airbus 340-600 que llegan los fines de semana, los cuales por su envergadura, son demasiado grandes para las mangas actuales, por lo que sus pasajeros deben ser atendidos en la plataforma de carga. La segunda fase de la Terminal, que si contempla estas facilidades, y que se suponía que ya deberían estarse construyendo, está detenida porque el gobierno aún no efectúa el traslado de COOPESA y del edificio de bomberos a la nueva ubicación que les corresponde en el Plan Maestro. Así las cosas, y viendo estos grandes cambios en el transporte aéreo, es urgente que la segunda fase de las construcciones del AIJS no se siga posponiendo. La dificultad que hay para atender grandes aeronaves es una limitante importante para la venida de turistas desde mercados de larga distancia. Estas limitaciones influyen las decisiones de aerolíneas europeas y las motivan a preferir el Aeropuerto de Panamá como puerta hacia la región. Pensando en el mediano plazo, en el que los mercados de larga distancia van a ser atendidos por aeronaves tipo Airbus A-380 de capacidad para 800 o 1000 pasajeros, tanto del mercado europeo como del asiático, es necesario iniciar el proceso de planificación, expropiación de terrenos, diseño y construcción del futuro Aeropuerto Internacional de la Región Metropolitana y del Pacífico medio y Sur en Orotina. Igualmente, el Aeropuerto Internacional de Liberia debería ser ampliado para recibir ese tipo de aviones, considerando el gran tamaño de la oferta turística de las regiones Chorotega y Huetar Norte, que concentran el 35% de la oferta de habitaciones hoteleras del país y el 50 % de la oferta de categoría 5 estrellas. En cuanto a aeródromos domésticos, la mayor prioridad debería darse en la ampliación del de Quepos, para permitir la llegada de aviones de tamaño de entre 30 y 50 pasajeros, tomando en cuenta de que en su zona de influencia, está el 20% de la oferta hotelera nacional. En la actualidad, Quepos es el aeródromo local con mayor tráfico aéreo, solo superado por el Tobías Bolaños, con un tipo de operación de muy pequeños aviones de 15 o menos pasajeros que es poco eficiente. La idea que hay en algunos círculos, de un Aeropuerto Internacional en la zona Pacífico Sur, es incompatible, técnica y financieramente, con la del Aeropuerto Internacional de Orotina que, por su estratégica ubicación es el que naturalmente satisfaría las necesidades tanto de la región metropolitana como las del Pacífico medio y sur. Lo que sí se debe hacer es mejorar aeródromos domésticos de la Zona Sur y de otras regiones, para que operen como eficientes redes de distribución entre los aeropuertos internacionales y las diferentes zonas turísticas del país. En síntesis, estas obras deben ser abordadas con visión de país, por las autoridades aeronáuticas y el Gobierno en su conjunto. Si no se ejecutan en los próximos años vamos a tener un “cuello de botella”, angosto y absoleto, imposible de superar para el progreso de Costa Rica, para su comunicación e inserción con el resto del mundo, para su comercio exterior y para su industria turística. La estrategia de pasarle la bola a otro y no meter goles ya no da más.”

Nueva Imagen para LAN & TAM Airlines

SANTIAGO, Chile–El fin de año casi siempre es de celebración. En las casas y las empresas. Pero este año habrá menos festejos. Una gran compañía que decidió suspenderlos es LAN Airlines, la mayor aerolínea de la región. Con dos años de pérdidas a cuestas -casi el mismo tiempo que lleva su fusión con la brasileña TAM- y el precio de la acción un 46% más bajo que en junio de 2012, cuando se unieron, la empresa decidió inaugurar tiempos de austeridad. Por ello, suspendió los festejos de fin de año de sus 53 mil empleados en el mundo. El año pasado gastó cerca de US$ 3 millones en las celebraciones en sus operaciones domésticas y sus oficinas en Estados Unidos y Europa. En Santiago de Chile, incluso, arrendó el Movistar Arena. Para LAN, esta es una señal, la cual expresa que los tiempos no han sido fáciles, que la fusión ha sido más compleja de lo previsto y que debe tomar medidas ante un escenario complejo. Ya lo hizo hace un año, cuando aumentó su capital en US$ 1.000 millones tras reconocer que la integración le costó más. Hace un mes, su máximo ejecutivo, Enrique Cueto, anunció un plan para bajar costos por US$ 650 millones hacia el 2018. La meta tiene otros objetivos antes de esa fecha: recuperar sus márgenes y utilidades, volver al “investment grade” y, más pronto, ahora ya, cambiar la marca y la imagen corporativa. LAN ya no será LAN, ni TAM. Lo más probable es que sea LATAM, igual que su razón social desde 2012: “Latam Airlines Group”. El directorio de la empresa aún no lo ha zanjado formalmente, pero lo viene discutiendo desde hace meses. La especialista Interbrand estudió las opciones; analizó caminos y sondeó con encuestas la recepción en más de una decena de mercados. Y cuando el directorio lo sancione definitivamente -en las próximas semanas; o como máximo en el primer trimestre de 2015, dice un personero de la compañía- será incluso comunicado a los mercados y la Superintendencia de Valores y Seguros. Es que un cambio de marca y de imagen corporativa de esta magnitud no sólo exige una alta inversión, estimada en unos US$ 60 millones; también obligará a homologar todo. Por ahora, la ventaja la tiene la marca LATAM. Pero no es la única. La compañía ha reducido sus opciones a dos nombres, el primero era el evidente: LATAM refleja la posición dominante en el subcontinente y combina las denominaciones de los dos socios. El otro nombre se guarda bajo llave, pero tampoco será muy distinto. Debe heredar lo mejor de las dos marcas, dicen en la compañía. Gente ligada a la aerolínea ha escuchado que es similar a LATAM y que replica con exactitud los nombres de origen de la chilena y la brasileña: LanTam. Una sola letra de diferencia con la anterior. Señales hay en ambos sentidos. El boletín de marcas del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial de Argentina registra para LAN Airlines desde el 3 de octubre de este año la marca LATAM Airlines, mientras, a comienzos de noviembre, en España la agencia Tapsa/Y&R anunció que ganó un concurso de LATAM Airlines para crear su posicionamiento e imagen global en los 22 países en los que opera y habla de la marca LanTam. La nueva imagen exigirá cambiar logotipos, pintar de nuevo la flota de 325 aviones, modificar sistemas y programas de pasajeros frecuentes, retocar cabinas, homologar counters, salones VIP y hasta los uniformes de su tripulación. Todo tardará cerca de dos años en completarse y la firma no quiere generar sobre expectativas. Es que es más que un nuevo nombre, es, para los ejecutivos y directivos de LAN, un cambio organizacional; una oferta combinada y unificada de vuelos, donde un pasajero ya no volará en LAN o en TAM, sino en una misma compañía. Un ejecutivo de LAN lo describe así: hoy casi todo es distinto en una y otra: desde el catering, las butacas y el entretenimiento a bordo. A futuro, será todo lo mismo. “Es unir dos culturas”, dice un personero de LAN. En la última conferencia telefónica de resultados, los ejecutivos de LAN lo resumieron así: una única marca, un único producto, una única propuesta de valor.El último día de octubre, al lanzar el plan de ahorro de costos, Enrique Cueto lo anticipó: “La idea es tener una marca y el nombre probablemente lo vamos a anunciar en las próximas semanas”. Todos los días, LAN tiene compradas cerca de 3.000 noches de hotel en todo el mundo, las que utiliza en gran parte la tripulación que recorre los 132 destinos del grupo distribuidos en 24 países. La cifra impresiona, pero es consistente con el tamaño alcanzado tras la absorción de TAM: ambas compañías operan unos 1500 vuelos diarios, lo que significa que cada un minuto un avión de LAN o TAM despega el algún lugar del mundo. La aerolínea está embarcada en un plan para racionalizar costos. Por ejemplo, optimizar esas 3000 noches de hotel que pagan -y no necesariamente usan- cada día. En su presentación a inversionistas, Claudia Sender, la brasileña CEO de TAM, pronosticó que hasta un 30% del objetivo de ahorro de costos de US$ 650 millones al 2018 se conseguirían en 2015. Los años siguientes agregarán otros US$ 70 millones a US$ 80 millones por ejercicio. Y aunque el panorama de la aerolínea no ha sido fácil, en su interior vaticinan un 2015 mejor. Lo que más podría beneficiar su operación es la baja en el precio del petróleo. Lo grafica así un alto directivo de LAN: si la aerolínea gasta al año unos US$ 4000 millones en compra de combustible, una caída de 25% trae ahorros por US$ 1000 millones. El petróleo ha descendido un 32% este año. No todo se irá a márgenes, por cierto, porque la industria podría traspasar parte de esa baja a precios a público. En la empresa saben que no han tenido el favor del mercado en estos años, pero no pierden el optimismo. Andrés Osorio, vicepresidente de finanzas de LATAM Airlines, planteó el 14 de noviembre que los resultados de 2014 no ayudarán a recuperar el “investment grade”, y con ello mejores condiciones financieras, pero confía en que mejoras en resultados en 2015, 2016 y 2017 sí contribuyan a hacerlo. Es un ejercicio común este año que los inversionistas se pregunten si la fusión Lan-Tam fue una buena idea. Al ver la baja en el precio de la acción -el viernes cerró en $ 7.206, versus $ 13.360 de junio de 2012- y dos ejercicios de pérdidas, esos inversionistas podrían concluir que no fue una buena idea. Pero los controladores de la aerolínea no lo sienten así. “Lo más inteligente que se ha hecho, pensando a largo plazo, fue la fusión con Tam”, respondió Enrique Cueto en octubre. Los Cueto dicen que el destino final sigue siendo el mismo, aunque admiten que en el camino encontraron más obstáculos de los previstos. Los analistas, críticos del corto plazo, conceden que, estratégicamente, a largo plazo, la unión era lo más razonable. Si no lo hacía LAN, dicen, otro hubiese comprado TAM. Pero ocurre que factores exógenos -a lo que se sumó cierto triunfalismo interno, creen analistas- ensuciaron los números de LATAM Airlines. Un ejecutivo partidario de la fusión en LAN enumera así todos esos factores: depreciación de las monedas locales; deterioro de las economías de la región, lo que redujo el transporte de carga; el desplome de los mercados de Argentina y Venezuela; y un entorno mucho más competitivo, donde las aerolíneas estadounidenses, poscrisis, y europeas, post fusiones, volvieron a pelear de verdad. Las cifras que LAN mostró a los inversionistas grafican todos esos eventos: las monedas de la región se depreciaron 19,3% en 2013 y lo harán otro 15% en 2014; la zona crecerá un pobre 1,3% este año; American Airlines ha aumentado sus operaciones entre EE.UU. y Latinoamérica en un 42% desde 2011 y Delta Airlines lo hizo en 33%; Lufthansa le elevó 20% desde Europa a Sudamérica. LAN y TAM tienen una posición dominante en Sudamérica, con un 52% de participación, gobiernan Sudamérica, pero quieren ser la aerolínea bandera de Latinoamérica, o de LATAM.

Las aerolineas LAN y TAM adoptaran un nuevo nombre.
Las aerolineas LAN y TAM adoptaran un nuevo nombre.

Buro de Turismo de Costa Rica enfocado en Brasil, Rusia y China

SAN JOSE, Costa Rica–La nacion centroamericana aumenta paulatinamente la atracción de turistas de Brasil, China y Rusia, mercados emergentes con gran potencial, pero aún poco significativos en las cifras nacionales del sector. El ingreso de turistas brasileños pasó de 11,617 en el 2009 a 15,934 en el 2013, según el Instituto Costarricense de Turismo (ICT).  La llegada de chinos pasó de 3346 a 7791, y la de rusos de 2434 a 4146 en ese periodo. Empero, los tres en conjunto apenas representan un 1.15% de los 2,42 millones de turistas que llegaron a Costa Rica en el 2013. Por eso y porque tienen un gran potencial, el ICT reforzará la promoción en esas naciones.La tarea será tanto en las ferias más importantes de cada país, como en campañas cooperativas (en conjunto con empresas de allá) y con la traída de prensa especializada que luego hará promoción en sus países. Además, se aprovechará la eliminación de la visa a los ciudadanos rusos y cambios en la modalidad de ese documento para los chinos, aprobados en la administración pasada.La política de promoción se mantendrá por ser mercados con potencial de crecimiento, los cuales están contemplados en el plan de mercadeo 2013-2016, explicó Alejandro Castro, subgerente y director de Mercadeo del ICT. Pablo Abarca, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), señaló que la diversificación de mercados es muy importante, pero advirtió de que esa promoción se debe hacer sin menoscabo de la atención de “quien nos da de comer”; es decir, los mercados tradicionales. Se refería a Estados Unidos y Europa. Estados Unidos, que aportó 1,16 millones de turistas en el 2013, es el principal origen de ese tipo de visitantes a Costa Rica. De Europa, en conjunto, vinieron 300.942 turistas, según el ICT. Sin embargo, Castro explicó que Brasil es un mercado turístico con alto potencial, considerado por el ICT como prioritario en Latinoamérica. Añadió que, según Euromonitor International, más del 70% de las salidas de brasileños al exterior son con motivo de vacación y de ocio. China, agregó, es un gran mercado emisor de viajeros, de acuerdo con la Organización Mundial del Turismo (OMT), con un crecimiento del gasto de 28% en los primeros nueve meses del 2013 (último dato disponible). Así sobrepasó a mercados como Alemania y Estados Unidos. Un factor favorable es el acuerdo de cielos abiertos con China. En lo relativo a Rusia, la OMT dice que es el quinto mayor mercado emisor de turismo del mundo y que, entre enero y setiembre del 2013, creció un 26%. Abarca consideró relevantes las dificultades con los vuelos para venir desde Rusia o China. Sobre este punto, Castro explicó que, para volar desde y hasta Rusia, se intentan mejorar las conexiones mediante vuelos que vienen por Alemania. Además, dijo que Iberia tiene una buena conexión con ese país via Madrid. Asimismo, se pretende conectar Costa Rica con rusos y chinos, por medio de Estados Unidos. Abarca también cree que, por ejemplo, desde Rusia se debe tratar de captar un segmento de “turista boutique”, de alto nivel, pero este exige servicios como carros de lujo o helicópteros, para lo cual Costa Rica debe prepararse. El ministro de turismo Wilhem von Breymann procura acercamientos con las aerolíneas rusas TRANSAERO Airlines que opera a Republica Dominicana y Cuba y también Aeroflot Russian Airlines que opera a Cancun y Cuba. La esperanza es que alguna de estas aerolíneas extienda sus vuelos a San Jose.

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