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El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría recibirá inversión de $100 millones en 2 años

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En octubre empezará la ampliación del lobby, en el cual se ubican los puestos de atención de las 27 aerolíneas que operan en el Santamaría. En ese mismo mes se construirá un quinto carrusel de equipaje.

SAN JOSE, Costa Rica–A partir de mayo y por los próximos dos años, el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) en Alajuela recibirá una inversión de $100 millones para mejorar sus instalaciones actuales. AERIS Costa Rica, la empresa a cargo de la terminal aérea desde el 2009, tiene programada la construcción de cuatro nuevas salas de abordaje (bloques X y V), una calle de rodaje para aviones al costado sur de la pista de aterrizaje, un carrusel para equipaje y la ampliación del lobby. Además, la cabecera de la pista de pista de aterrizaje se extenderá unos 60 metros para que, en casos de emergencia, las aeronaves tengan un espacio adicional para maniobrar. La meta es concluir todas las obras antes de enero 2020. El proyecto es parte de los compromisos asumidos por AERIS cuando el Estado le cedió la administración del principal aeropuerto del país. Rafael Mencía, director ejecutivo de AERIS, explicó que las mejoras buscan satisfacer la demanda creciente en la terminal y aumentar el nivel de seguridad del lugar. De acuerdo con Rafael Mencía, en 2016 el AIJS atendió 4,3 millones de pasajeros y este año tienen previsto recibir 4,6 millones de viajeros. En el 2011, según la Dirección General de Aviación Civil, se registraron 3,7 millones de pasajeros, desde entonces la demanda ha crecido cada año. En mayo comenzarán las labores de dos nuevas salas de abordaje al oeste del edificio principal. Esos recintos serán llamados bloque V y estarán listas en mayo de 2018. En la actualidad, el AIJS tiene 11 salas de abordaje con puentes de contacto llamados “jetways” que conectan con los aviones y cinco salas de abordaje remotas en las que las personas son acercadas a las aeronaves en microbuses. En octubre empezará la ampliación del lobby, en el cual se ubican los puestos de atención de las 27 aerolíneas que operan en el Santamaría. En ese mismo mes se construirá un quinto carrusel de equipaje. Para el 2018 está programado el inicio de la calle de rodaje sur y el acondicionamiento de la cabecera de la pista de aterrizaje. La calle de rodaje es utilizada por los pilotos para dirigirse a un extremo de la pista y prepararse para el despegue. “Contar con esa calle sur mejorará la operatividad del aeropuerto, pues, ahora solo tenemos la calle norte y cada vez que un avión se prepara para el despegue debemos cerrar la pista por unos dos minutos, eso suena poco tiempo, pero si usted multiplica dos minutos por los más de 70 vuelos internacionales que recibimos al día si es algo considerable”, explicó Mencía. Finalmente, en enero del 2020 se prevé la construcción de dos salas de abordaje más (bloque X) donde hoy se ubican las instalaciones de Coopesa. Para AERIS es necesario emprender los trabajos cuanto antes porque el contrato de administración del puerto aéreo finaliza en 2026 y el costo de la infraestructura deberá cubrirse antes de que venza el convenio. No obstante, varias de las obras dependen de que Aviación Civil logre trasladar a Coopesa y expropiar el restaurante La Candela. Eduardo Montero, vicepresidente del Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC), reconoció atrasos en ambos procesos. En el caso de Coopesa, desde el 2013 se firmó un contrato con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el diseño y construcción del nuevo hangar de Coopesa, pero la gestión de ese organismo ha sido muy lenta, según expuso el funcionario. “En 2014 tratamos de rescindir el contrato por el poco avance y los malos resultados, pero no se pudo porque anular el vínculo era mucho más costoso que continuar con ellos”, manifestó Montero. Uno de los problemas es que FCC, empresa subcontratada por OACI para la obra, diseñó planos que no cumplen con las normativas de construcción nacionales. Ahora, AERIS está negociando con FCC para asumir la relocalización de Coopesa en la parte sur de los terrenos del aeropuerto. Rafael Mencía confirmó que están en ese proceso de negociación. Mover Coopesa tiene un costo de $34 millones, los cuales salen del presupuesto estatal. Además de este monto, OACI cobró una suma por administrar el proyecto. Se le consultó a Montero ese dato, pero no lo precisó. El AIJS es uno de los aeropuertos más modernos de la región y compite “vis-a-vis” con el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá el cual es la base de vuelos de COPA Airlines. El AIJS dejo de ser una base de vuelos cuando en el 2013 Avianca (la aerolínea que había adquirido Grupo TACA) cerrara el “hub” que había desarrollado LACSA desde 1979 en esta terminal.

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CETAC de Costa Rica comprará los terrenos donde se ubica La Candela

Pronto los “spotters” nacionales no tendrán donde disfrutar el aterrizaje y despegue de las aeronaves comerciales que operan al AIJS.
Pronto los “spotters” nacionales no tendrán donde disfrutar el aterrizaje y despegue de las aeronaves comerciales que operan al AIJS.

SAN JOSE, Costa Rica–Setecientos cincuenta millones de colones serán un buen motivo para que el propietario del Restaurante La Candela cierre el negocio y ceda su propiedad al Estado de Costa Rica con el fin de ampliar el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en Alajuela. La información fue corroborada por Juan Chaves, miembro del Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac), quien detalló que fue un acuerdo tomado luego de analizar las necesidades que tiene la terminal, lo cual permitiría aumentar su vida útil y además cumplir con las recomendaciones de establecer una franja de seguridad a cada lado del centro de la pista de aterrizaje de hasta 150 metros libres de obstáculos. De acuerdo con Juan Chaves el monto que se acordó pagar es menor al avaluó hecho el año pasado y la cifra que pidió el dueño de la propiedad e indicó que la cifra creció con los años porque el afectado no sólo incluía el valor del terreno sino otras consideraciones que le aumentaban el valor y que son válidas. En el 2012 la Dirección de Aviación Civil calculó el valor del terreno en ¢168 millones (¢124 millones por el lote y la infraestructura y ¢44 millones por el derecho comercial); en ese momento Rojas le pedía al estado ¢1.000 millones para dejar libre la propiedad. Chaves explicó que la conciliación deberá ser homologada por un juez, así que aún no se ha pagado. El Restaurante La Candela es visitado por cientos de personas especialmente los fines de semana, amantes de la aviación que gustan ver de cerca los aterrizajes y despegues de las aeronaves comerciales que operan al aeropuerto más importante del país. Desde la remodelación de la terminal aérea a fines de la década de los setentas, los balcones en el antiguo edificio terminal fueron clausurados y la administración del aeropuerto no se preocupó por dotar en ese momento de una azotea para las personas que deseaban despedir a sus familiares o a los amantes de la aviación conocidos como “spotters”. La remodelación hecha por AERIS tampoco doto a la terminal de una azotea, razón porque los amantes de la aviación comercial visitan el Restaurante La Candela o se estacionan en el camino del perímetro.

Aeropuerto Juan Santamaría construirá 5 salas de abordaje en 2017

Ampliación de terminal incluye nuevos puestos de migración, bandas de equipaje y área comercial.
Ampliación de terminal incluye nuevos puestos de migración, bandas de equipaje y área comercial.

SAN JOSE, Costa Rica–Cinco nuevas salas de abordaje se levantarán en el sector oeste del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) a partir del 2017. La empresa AERIS, administradora de la terminal de aérea en Alajuela, planea expandir las instalaciones por la alta demanda de pasajeros y la próxima llegada de nuevas aerolíneas al país. El Director Ejecutivo de AERIS, Rafael Mencia, dijo que esperan entregar un primer diseño a las autoridades de Aviación Civil en julio próximo para su aprobación. La construcción incluye hasta dos puentes de abordaje por cada sala, nuevos puestos de migración y locales comerciales que se extenderán hasta las instalaciones de la Cooperativa Autogestionaria de Servicios Aeroindustriales (COOPESA), entidad que brinda mantenimiento y soporte técnico a empresas aéreas. Mencia detalló que necesitarán de una ampliación de las bandas de equipaje debido al crecimiento de la terminal aérea. Para extender el aeropuerto hacia el sector oeste, es necesario movilizar el puesto de bomberos hacia el sur de la pista de rodaje, cuyo desplazamiento se tiene planeado para principios del próximo año. Rafael Mencia aseguró que no ven necesario ampliar el área de aterrizaje de aeronaves, como se tenía previsto, hacia el sur porque ésta cuenta con la capacidad necesaria para recibir la cantidad diaria de vuelos. El Director Ejecutivo de AERIS indicó que las necesidades de ampliación del principal aeropuerto de Costa Rica se proyectan hasta el 2026, año en el que vencerá el contrato de administración de la empresa. La inversión de las fases finales del aeropuerto es de aproximadamente $146 millones, cuya primera partida ya fue ejecutada en la construcción de dos salas de abordaje que se realiza en el sector este y que culminará en setiembre de este año. El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) recibió a 1,340,391 pasajeros el año anterior y se prevé que esta cifra crezca hasta 7 por ciento por año de aquí hasta el 2026. AERIS calcula que el crecimiento anual del tráfico aéreo de la terminal será en promedio de 5 por ciento. De acuerdo con datos del Instituto Costarricense de Turismo (ICT), entre 2014 y este año ingresaron a operar seis nuevas aerolíneas al país, se abrieron tres nuevas rutas y se amplió en cinco ocasiones la frecuencia de destinos. El director general de Aviación Civil, Álvaro Vargas, afirmó que los aeropuertos nacionales tienen la capacidad de albergar la cantidad de aerolíneas que han entrado al país. Para procurar que esta situación se mantenga así se encuentran analizando el plan de crecimiento que AERIS presentó este año, el cual será revisado por el Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) en las próximas semanas. Tanto Vargas como Mencia coinciden en la necesidad de optimizar la capacidad del AIJS recibiendo vuelos en horas de la tarde y noche, momentos en los que la demanda es más baja. El Director Ejecutivo de AERIS indicó que están implementando un plan para cobrar menos a las empresas aéreas que programen vuelos en estas franjas horarias, ya que por lo general prefieren operar en las mañanas. Las dos salas de abordaje que se inaugurarán en setiembre de este año son las últimas obras que se podrán edificar al costado este del aeropuerto porque se llegó al límite con la carretera, por lo que para procurar un crecimiento en el futuro se deberá contar con espacio en el oeste. El Director General de Aviación Civil afirmó que este año inició el desplazamiento de las instalaciones de COOPESA, edificio que impedía la planificación de nueva infraestructura hacia ese sector. En marzo de este año inicio servicios desde Baltimore la aerolínea Southwest Airlines y VECA Airlines desde El Salvador. Las próximas aerolíneas a iniciar servicios al AIJS son Air Panama, Volaris de México y Alaska Airlines de Estados Unidos, adicionalmente el inicio de operaciones de la nueva aerolínea de bandera nacional Air Costa Rica.

Empresarios costarricenses piden cambio de codigo para aeropuerto

En el 2014, el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber recibió 755.000 viajeros.
En el 2014, el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber recibió 755.000 viajeros.

LIBERIA, Costa Rica–“Liberia en África no, Liberia en Costa Rica”. Esta es la aclaración que deben hacer muchos viajeros cuando llegan a los aeropuertos, principalmente de ciudades en los Estados Unidos de América. Tan frecuente error motivó a la Cámara de Turismo de Guanacaste (CATURGUA) a solicitar el cambio de identificación internacional o IATA del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós, ubicado a 10 minutos de la ciudad de Liberia en Guanacaste. En vez del código “LIR”, proponen usar las siglas “GNT” para el código del aeropuerto y que así se llegue a conocer como aeropuerto de Guanacaste, y no de la llamada Ciudad Blanca, capital provincial. La gestión, presentada ante el Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC), busca evitar confusiones entre la terminal costarricense de Guanacaste y el Aeropuerto Internacional Roberts de la capital de Liberia, Monrovia, África, cuya nomenclatura se compone por las letras “LIB”. “La razón principal es que logramos detectar que, a raíz del tema del ébola en Liberia, África, hubo casos de turistas que se confundían y, simplemente, al ver la opción (de destino) de Liberia, desechaban la opción. Parece mentira, pero lamentablemente las siglas generaron confusión”, explicó la presidenta de CATURGUA, Priscila Solano. La etapa más seria de infección del virus del ebola en África se dio entre agosto y noviembre del 2014. La iniciativa también es apoyada por la Cámara de Turismo de la Zona Norte y la Cámara de Turismo de Monteverde. “También tuvimos turistas que nos reportaron que, cuando viajaron de regreso a Estados Unidos, los hacían pasar por una requisa especial porque pensaban que venían del Aeropuerto Roberts de Liberia (África)”, añadió la líder empresarial. Las organizaciones enviaron, semanas atrás, una carta al ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, para explicar el planteamiento. En el 2014, el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber recibió 755.000 viajeros; esto equivale al 17% de los 4,4 millones de turistas que entraron a Costa Rica por vía aérea.

Aeropuertos y desarrollo turistico

Carlos Lizama Hernandez fue director del CETAC.
Carlos Lizama Hernandez fue director del CETAC.

SAN JOSE, Costa Rica–Un interesante artículo escrito por Carlos Lizama Hernandez, ex-director de la CETAC y ex-vicepresidente de la extinta LACSA nos revela lo siguiente: “Hace algunos años, escribimos un artículo sobre las causas históricas del retraso que tenía nuestro país en materia aeroportuaria. En este, nos abocaremos a lo que visualizamos para el futuro cercano. Hasta hace un par décadas, los grandes cambios tecnológicos en la aviación y en los aeropuertos, tenían periodos bastante largos de gestación e implementación. En los aeropuertos veíamos, hasta hace unos 10 años, operar aerolíneas con aviones muy modernos y, a la par, otras que lo hacían en las mismas rutas pero con aviones de más 20 años de uso. Todavía me estremece el recuerdo de haber viajado con mi familia a la isla de San Andrés, a bordo de uno de esos vetustos aviones, que pocos meses después sufrió un accidente fatal en otra ruta del Caribe. Por dicha, en la actualidad no es viable una aerolínea que opere con aviones viejos y tecnológicamente desfasados. Los fabricantes de aviones están creando nuevos prototipos de aeronaves con una frecuencia muy intensa, de menos de cinco años entre el anterior y el más reciente. Por ejemplo, los prototipos A-340 de la Airbus, para 400 a 600 pasajeros, fueron novedosos solo por un periodo muy breve para ser sustituidos en la atención de las aerolíneas y mercados por los gigantes Airbus A-380, con capacidad de mil o más asientos. En tráficos de corta distancia, el fabricante Embraer de Brasil ha provocado una revolución ofreciendo en aviones pequeños todos los adelantos de los más grandes. Estos cambios en la navegación hacen que los aeropuertos tengan que transformarse igualmente. Sin embargo, su dinámica es más lenta. Por ejemplo, hace cuatro años celebramos la inauguración de la primera etapa de la nueva terminal del Aeropuerto Juan Santamaría-AIJS, a sabiendas que no podría ser utilizada por los Airbus 340-600 que llegan los fines de semana, los cuales por su envergadura, son demasiado grandes para las mangas actuales, por lo que sus pasajeros deben ser atendidos en la plataforma de carga. La segunda fase de la Terminal, que si contempla estas facilidades, y que se suponía que ya deberían estarse construyendo, está detenida porque el gobierno aún no efectúa el traslado de COOPESA y del edificio de bomberos a la nueva ubicación que les corresponde en el Plan Maestro. Así las cosas, y viendo estos grandes cambios en el transporte aéreo, es urgente que la segunda fase de las construcciones del AIJS no se siga posponiendo. La dificultad que hay para atender grandes aeronaves es una limitante importante para la venida de turistas desde mercados de larga distancia. Estas limitaciones influyen las decisiones de aerolíneas europeas y las motivan a preferir el Aeropuerto de Panamá como puerta hacia la región. Pensando en el mediano plazo, en el que los mercados de larga distancia van a ser atendidos por aeronaves tipo Airbus A-380 de capacidad para 800 o 1000 pasajeros, tanto del mercado europeo como del asiático, es necesario iniciar el proceso de planificación, expropiación de terrenos, diseño y construcción del futuro Aeropuerto Internacional de la Región Metropolitana y del Pacífico medio y Sur en Orotina. Igualmente, el Aeropuerto Internacional de Liberia debería ser ampliado para recibir ese tipo de aviones, considerando el gran tamaño de la oferta turística de las regiones Chorotega y Huetar Norte, que concentran el 35% de la oferta de habitaciones hoteleras del país y el 50 % de la oferta de categoría 5 estrellas. En cuanto a aeródromos domésticos, la mayor prioridad debería darse en la ampliación del de Quepos, para permitir la llegada de aviones de tamaño de entre 30 y 50 pasajeros, tomando en cuenta de que en su zona de influencia, está el 20% de la oferta hotelera nacional. En la actualidad, Quepos es el aeródromo local con mayor tráfico aéreo, solo superado por el Tobías Bolaños, con un tipo de operación de muy pequeños aviones de 15 o menos pasajeros que es poco eficiente. La idea que hay en algunos círculos, de un Aeropuerto Internacional en la zona Pacífico Sur, es incompatible, técnica y financieramente, con la del Aeropuerto Internacional de Orotina que, por su estratégica ubicación es el que naturalmente satisfaría las necesidades tanto de la región metropolitana como las del Pacífico medio y sur. Lo que sí se debe hacer es mejorar aeródromos domésticos de la Zona Sur y de otras regiones, para que operen como eficientes redes de distribución entre los aeropuertos internacionales y las diferentes zonas turísticas del país. En síntesis, estas obras deben ser abordadas con visión de país, por las autoridades aeronáuticas y el Gobierno en su conjunto. Si no se ejecutan en los próximos años vamos a tener un “cuello de botella”, angosto y absoleto, imposible de superar para el progreso de Costa Rica, para su comunicación e inserción con el resto del mundo, para su comercio exterior y para su industria turística. La estrategia de pasarle la bola a otro y no meter goles ya no da más.”