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Volaris Costa Rica será la aerolínea de bajo costo más importante en Centro América

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Los planes de Volaris Costa Rica es tener en cinco años 65 aeronaves ofreciendo vuelos a las principales ciudades de Centroamérica, México y hasta Suramérica.

SAN JOSE, Costa Rica—En menos de 30 días estará en suelo costarricense el primer Airbus A-320 de Volaris Costa Rica con la imagen de la nueva aerolínea de bajo costo nacional. La aerolínea ya cuenta con dos tripulaciones listas para arrancar con los servicios aéreos. Para Enrique Beltranena, el CEO de Volaris de México, Costa Rica es sumamente importante. “Nuestra visión es bajar los costos de viajes a la mitad de lo que se ofrece en este momento. Mi sueño es que Costa Rica se convierta en una sede de las primeras aerolíneas interregionales de bajo costo, si eso se pudo hacer en México, claro que se puede hacer acá” afirmo Beltranena. Y es que el CEO de Volaris tiene vasta experiencia en el mercado de América Central, no solo es guatemalteco de nacimiento pero además fue CEO de la desaparecida Grupo TACA por varios años, cuando el dueño de esa empresa Roberto Kriete intentaba cambiar el modelo de TACA de “legacy” a “LCC” (Low Cost Carrier). Aunque en ese momento el proyecto no se pudo llevar a cabo, Roberto Kriete ponía los ojos en México donde hace 10 años nacía Volaris, una de las aerolíneas más exitosas del mundo. Y ahora el equipo de Volaris de México planea la fundación de la primera verdadera aerolínea de bajo costo centroamericana. Los planes de Volaris Costa Rica es tener en cinco años 65 aeronaves ofreciendo vuelos a las principales ciudades de Centroamérica, México y hasta Suramérica. Volaris Costa Rica desea “democratizar” los viajes en la región. Poder ofrecer tarifas de hasta $65.00 para que un costarricense pueda viajar de fin de semana a Cancún o que un mexicano viaje a Costa Rica por ese mismo precio. Volaris Costa Rica también espera poder enfocarse en los viajes corporativos de las pymes, pequeñas y medianas empresas que buscan ahorro en sus viajes, emulando los planes específicos y estrategias que con éxito han manejado en México. “Por ejemplo, hay cerca de 500 mil pasajeros viajando de San José a Managua, con cerca de ocho o más horas sentados en un bus, más las horas de Migración. Nosotros le ofreceríamos un trayecto de una hora, llegando a Managua con menos filas, sin mucho estrés. Nosotros atacaríamos ese nicho, podría ser que las empresas de autobuses se vean obligadas a transformar sus operaciones, ya sea con trayectos más cortos o dando un servicio de mayor calidad. Otro ejemplo, entre San José y Liberia hay cerca de seis horas, más la “hora pico”, ese trayecto lo haríamos en 45 minutos” dijo Beltranena. Y es que Volaris Costa Rica piensa también competir con las aerolíneas domesticas que ya operan en el país como SANSA y Nature Air (pero que solo operan aviones de hélice con capacidades limitadas). Volaris Costa Rica operara sus vuelos en los aeropuertos internacionales de Costa Rica (el AIJS de Alajuela y el AIDO de Liberia) en lo que se llaman las franjas operativas. “Hemos conversado con los administradores, tanto del aeropuerto de San José como el de Liberia, los dos tienen vuelos establecidos, nosotros operaríamos en la franja horaria que no se ocupa, por ejemplo, la terminal del Santamaría tiene picos entre 5 a.m. y 8 a.m., así como 12 m.d. a 3 p.m. Buscamos operar en la franja de 8 a.m. a 12 m.d. y hasta en la medianoche, sabemos de muchos clientes que se ahorran los costos de hoteles por la noche que pasan dentro del vuelo” finalizo Beltranena. La única aerolínea en Centroamérica de bajo costo es VECA Airlines de El Salvador la cual solo opera 2 aviones Airbus A-319 del Aeropuerto de Comalapa a San José, Ciudad de Guatemala y Managua, sin embargo esta aerolínea no ha tenido el éxito esperado y es asociada constantemente a fondos del Alba de Venezuela.

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Salvadoreños no olvidan la guacamaya escarlata

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Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos.

SAN SALVADOR, El Salvador—En el 2013 la aerolínea colombo-salvadoreña AviancaTACA cambiaba su nombre a simplemente Avianca, Aerovías del Continente Americano. Pero la omisión del nombre TACA tuvo un impacto negativo en las comunidades centroamericanas a lo largo del continente, especialmente en los Estados Unidos y Canadá, donde TACA era sinónimo de Centro América. Y como no, si hasta las siglas significaron “Transportes Aéreos Centro Americanos” cuando el neozelandés Lowell Yerex la había fundado en Tegucigalpa en 1931. TACA paso de las manos de Yerex a las manos de Howard Hughes, el dueño de TWA y finalmente a una compañía de barcos a vapor basada en Nueva Orleans de la cual era accionista Richard Kriete. La aerolínea pasaría de TACA Airways a TACA International Airlines basada en Nueva Orleans pero como aerolínea bandera de El Salvador utilizando la guacamaya escarlata como el símbolo de la empresa. Durante los años 60s la familia Kriete ya asentada en El Salvador se convertiría en los accionistas mayoritarios de la empresa y en 1990 iniciarían el proceso de fusión con el resto de las aerolíneas centroamericanas para conformar GRUPO TACA. Una nueva imagen se lanzaba en 1998, siempre utilizando la guacamaya, esta vez en dorado y representando a cada una de las aerolíneas centroamericanas fusionadas. El “holding” de TACA amalgamando a Aviateca, LACSA, NICA, SAHSA y TACA se convertía por excelencia en el consorcio aéreo centroamericano con una red de rutas que unía a las tres Américas y con tres centros de conexiones en San Salvador, San José y Lima. Para el 2008 TACA adoptaba una nueva y moderna imagen. La guacamaya escarlata estilizada en el fuselaje representaba una empresa evolucionada y novedosa que después de 77 años de existencia y vuelos ininterrumpidos en la región era la aerolínea de los centroamericanos. Pero tan solo un año después TACA se fusionaba con la aerolínea de bandera colombiana y por cuatro años mantenía el nombre TACA dentro de la ecuación. Hoy tres años después de la desaparición del nombre TACA los centroamericanos se rehúsan a sentir que han perdido su aerolínea bandera nacional. Nuevamente han germinado en los países de la región el sentimiento nacionalista en la industria de la aviación comercial. TAG (Transportes Aéreos Guatemaltecos) ha crecido y expandido sus rutas internacionales, en El Salvador se funda VECA Airlines la cual opera dos Airbus A-319s entre Comalapa y los aeropuertos de San José y Ciudad de Guatemala y en Costa Rica esta próxima a iniciar Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama). Adicionalmente Volaris de México ha escogido a Costa Rica como la sede para su filial centroamericana Volaris de Costa Rica y el gobierno de Nicaragua negocia con la empresa rusa Sukhoi la posible fundación de una aerolínea bandera nacional en el país. La salvadoreña VECA Airlines que algunos analistas de la industria le daban pocos meses de vida, ha probado ser ágil ante los ataques de Avianca y Copa Airlines y ha lentamente “tallado” su nicho en la región como aerolínea de bajo costo, incluso esta próxima a iniciar operaciones a Managua desde San Salvador y en las redes sociales la comunidad salvadoreña aboga por el inicio de sus vuelos a Los Ángeles, Houston, Baltimore y Nueva York, donde residen las comunidades salvadoreñas más grandes. Al parecer los salvadoreños y los centroamericanos no perdonan la muerte de la guacamaya escarlata y las pruebas esta en el resurgimiento de nuevas aerolíneas centroamericanas.

Retraso de un año en plan para ampliar aeropuerto

El Aeropuerto Internacional de El Salvador esta practicamente colapsado con la operacion de Avianca y su remodelacion aun no arranca.
El Aeropuerto Internacional de El Salvador esta practicamente colapsado con la operacion de Avianca y su remodelacion aun no arranca.

SAN SALVADOR, El Salvador–El 16 de diciembre de 2013, el Gobierno convocó a funcionarios, representantes de empresas privadas, organismos internacionales y cuerpo diplomático a Casa Presidencial para presentar el nuevo plan maestro del Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero y Galdámez (conocido antes como Comalapa). Más de un año después de ese acto, la implementación de dicho plan no ha iniciado. Según el documento, la primera fase de la ampliación de la terminal de pasajeros debió haber comenzado en 2014 y ser completada en 2017. De acuerdo con Kimley-Horn, la firma que elaboró la propuesta, esta es la fase en la que el aeropuerto sufriría más cambios. Entre los proyectos que propone el plan están ensanchar la terminal 10 metros en la parte posterior a los mostradores en los que ahora las aerolíneas hacen el chequeo de los pasajeros, en la primera planta. También estaba previsto que se construyeran nuevas gradas eléctricas, así como segmentar el lujo de pasajeros para que los que llegan no se encuentren con los que salen. En el exterior del edificio se construiría una plaza con jardines para visitantes del aeropuerto y un mirador de cuatro niveles donde hoy está el parqueo para empleados. El primer nivel seguiría siendo parqueo, mientras que en el dos y tres se ubicarían restaurantes y área de juegos para niños, y en el cuarto un mirador. En 2017 se remozaría la fachada principal del aeropuerto. Todas estas obras requieren una inversión de $115 millones. Cuando se presentó el plan maestro, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) anunció que en 2014 iba a obtener los recursos para financiar esta primera etapa de ampliación, con el fin de que los trabajos iniciaran en enero de este año. Sin embargo, el Gobierno aún no decide por cuál esquema optará para financiar la ampliación. El anterior Gobierno manejó un asocio público-privado (APP) como una de las opciones más fuertes, aunque tampoco descartó un crédito con algún organismo multilateral o un mecanismo de financiamiento en bolsa. En su última visita al aeropuerto, el vicepresidente y comisionado para la inversión, Óscar Ortiz, aseguró que el Gobierno trabajará en la definición de tema este año. “Estamos preparando todas las condiciones en el transcurso de este año para presentar un modelo, el modelo de gestión, el modelo de financiamiento y en el más corto plazo comenzar las operaciones de ampliación”, declaró. Ortiz afirmó que la apuesta es que el aeropuerto internacional sea, después del aeropuerto de Tocumen, en Panamá, el más competitivo de la región. “Estamos preparando el proyecto para ampliar las operaciones de nuestro aeropuerto y convertirlo en uno de los dos centros más fuertes, más completos en toda la región después de Panamá”, apuntó. Empero, el grueso de las obras todavía no despega. La decisión sobre cómo financiar el proyecto es solo un primer paso. El presidente de CEPA, Nelson Vanegas, informó hace unas semanas que la institución pidió a Kimley-Horn unos “ajustes” al plan maestro, pero además antes de comenzar los trabajos se deben de licitar los estudios de prefactibilidad, factibilidad y los diseños de la expansión del aeropuerto. La infraestructura ya sobrepasó su capacidad en cuanto a la atención de pasajeros. Con las remodelaciones hechas a finales de los años noventa, su capacidad llegó a los 1.6 millones de pasajeros, pero solo el año pasado la infraestructura recibió a 2.4 millones de personas. Para 2015, CEPA espera 2.6 millones de pasajeros. Si el plan de ampliación se lleva a cabo, la terminal podrá recibir a 6.6 millones de transeúntes hacia 2032, aunque a corto plazo se buscará atender a 3 millones. La aerolínea Avianca ubicó su centro de conexiones regional en este aeropuerto, trasladando sus operaciones desde El Aeropuerto Internacional Juan Santamaria en San José, Costa Rica. Estuardo Ortiz, vicepresidente ejecutivo de Avianca, comentó en 2014 al diario LA PRENSA GRÁFICA que la compañía desea agregar más vuelos al “hub” de El Salvador, pero señaló que “es muy importante que en el país se generen las condiciones adecuadas”. Debido al crecimiento del “hub” de Avianca, durante la administración pasada, CEPA se comprometió a construir cinco salas de espera y cinco nuevas plataformas para aviones. Estos dos proyectos formaban parte de una carpeta que iba a ser una especie de “puente” entre los proyectos del plan de rehabilitación y modernización del aeropuerto, actualmente en ejecución, y la ampliación. A la fecha, ambos están pendientes de ejecución. Lo que está en marcha, como parte del plan de rehabilitación y modernización, es la construcción de la tercera planta de la plaza de comidas, en donde está la terraza. En ese mismo sitio estará la sala de despedidas o de “llantos”, que ahora está en la segunda planta de la terminal. Nelson Vanegas, el presidente de CEPA, dijo que cuentan con $15 millones de los fondos que se obtuvieron en 2013, con una titularización por $58.3 millones. Con este remanente, detalló que van a construir una nueva sala de espera que se dividirá en cuatro pequeñas salas y las mejoras en las áreas de migración y de aduanas. El plan de rehabilitación terminará de ejecutarse en 2016.