Tag Archives: Fabio Villegas

La Aviación Civil y Costa Rica

46442155
En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

Advertisements

Avianca tuvo “suerte” en la contratación de su nuevo presidente

is
El cofundador de Avianca Holdings, Roberto Kriete, explicó cómo lograron reclutar al entonces presidente ejecutivo de Microsoft para Latinoamérica.

SAN SALVADOR, El Salvador– La aerolínea Avianca colombo-centroamericana pudo “robarse” al presidente ejecutivo de Microsoft para América Latina y el Caribe gracias a que él quería regresar a su país natal, Colombia, por razones familiares. Así lo reveló el cofundador de Avianca Holdings, el empresario salvadoreño Roberto Kriete. “Hernán Rincón es un hombre que tiene una trayectoria académica espectacular”, destacó Kriete. Hernán Rincón tiene una maestría en Administración Pública por la Universidad de Harvard, otra de la Escuela Gubernamental Kennedy, y otra de la Universidad de los Andes de Colombia/ Estos conocimientos los combina con estudios en Matemática y Computación que cursó en la Universidad Estatal de Nueva York. Roberto Kriete, quien también funge como miembro de la Junta Directiva de Avianca Holdings, añadió que al frente de Microsoft en Latinoamérica, Rincón afrontó los retos de una empresa grande y compleja, y fue “tremendamente exitoso”. Kriete  dijo adicionalmente “Es difícil que una línea aérea como Avianca pueda robarse, por decirle así, al presidente de Microsoft . Afortunadamente, se dio la coyuntura que él estaba en una etapa de su vida en que quería regresar a Colombia por temas personales, y se presentó la oportunidad de ofrecerle la presidencia de Avianca, lo cual nos facilitó tener a un superejecutivo como presidente de Avianca”. La aerolínea tuvo que buscar un nuevo capitán luego de que su anterior Presidente Ejecutivo, el economista Fabio Villegas, anunciara en julio del año pasado que dejaría el cargo al cierre del año. Cuando Villegas finalmente se retiró, Avianca designó como Presidente interino a Álvaro Jaramillo, quien venía desempeñándose como miembro independiente de la junta directiva de la compañía. Al preguntarle por los desafíos que Rincón afrontará en la “cabina de mando” de Avianca, Roberto Kriete resumió que “Tiene muchos retos: los retos de las devaluaciones en Latinoamérica, los retos comerciales, los retos operativos, pero con el equipo que tiene, creo yo que Avianca lo que tiene por delante es un futuro muy brillante, liderada por Hernán Rincón”. Las devaluaciones en Colombia y Brasil han impactado los ingresos del consorcio aéreo en adición a la fuerte competencia de aerolíneas estadounidenses y europeas en la región.

Acción de Avianca Holdings cae en la Bolsa de Valores

2721720
Segun analistas en el 2016 Avianca Holdings enfrentara mas turbulencias economicas.

BOGOTA, Colombia–“La reducción en el precio de los “commodities” ha tenido un impacto grande en las economías de América Latina. En Brasil, en Colombia. ¿Qué impacto? Menor crecimiento, más devaluación, que han generado menor demanda de los pasajeros. Hoy es más caro viajar al exterior. Hay exceso de oferta de sillas con, también, impacto en los precios. Toda la industria en América Latina está resumida en este escenario”. La síntesis, hecha por el presidente de Avianca, Fabio Villegas, fue el preámbulo de la presentación de resultados financieros ayer en sus oficinas centrales en la capital colombiana, su centro de operaciones. Era el inicio, la puerta de entrada a un tema espinoso para la multinacional, que hoy tiene una variable que aún no cuadra en la ecuación: el precio de la acción. Fabio Villegas y Gerardo Grajales, el Vicepresidente Financiero, explicaron la buena nueva de las utilidades en el tercer trimestre de 2015, pero con un sinsabor en el ambiente: cuando Avianca salió al mercado de capitales en el mes de mayo de 2011, más precisamente el 17, la acción se cotizaba por los $5.000. Alcanzó los $5.310. Hoy posa en $1.555. Una caída del 68 %. ¿Qué es lo que pasa? “Lo que le ha pasado a la acción de Avianca es lo mismo que les ha pasado a las de otras empresas del mismo sector: hay una tendencia generalizada de baja de todas con caídas del 40 % y 50 %”, dijo Villegas en medio de una sala de juntas donde se proyectaban las cifras de la compañía. “Desde el segundo trimestre del año pasado hay una pérdida de confianza en la industria que obliga a hacer ajustes”, le agregó Grajales. “Somos víctimas de la tendencia”, sumó. El mensaje que venía entre líneas era concreto: “El precio de la acción no refleja el valor de la compañía”, volvió a enfatizar Fabio Villegas. Vinieron los argumentos con los que sustentaban esa postura: durante el tercer trimestre de 2015, Avianca Holdings S.A. alcanzó ingresos operacionales por US$1.120 millones y una utilidad neta de US$102.11 millones, superior en US$ 68,9 millones a la utilidad neta registrada en el mismo período de 2014. La utilidad operacional entre julio y septiembre de 2015 alcanzó los US$81.81 millones, registrando un crecimiento de 16,4 % y un margen operativo del 7,3%. Los ejecutivos destacaron que “en medio de la volatilidad de la región, hemos mantenido la ocupación de los aviones en un 80 %”, pero advirtieron que “en 2016 no habrá crecimiento de aeronaves. Las mismas que salgan de la operación serán las que entren. Eso nos va a ayudar a recuperar lo que hemos perdido en temas tarifarios”. Nuevamente, con más cifras, defendieron la gestión: en 2005, Avianca movilizó 4,9 millones de pasajeros, en los últimos doce meses, 27,9 millones. Cubría 35 destinos, hoy, opera más de 100. La utilidad operacional en 2005 fue de US$76 millones y durante los últimos doce meses llegó a los US$268,6 millones. La compañía, lo dijeron varias veces Villegas y Grajales, confía en que en los próximos doce meses la acción se recupere. “No nos guiamos por el precio de la acción para tomar decisiones”, pero sí “esperamos que el mercado refleje el valor real que nosotros estamos generando en la compañía”. Por el bien de la empresa, eso es lo que los accionistas esperan, pues a pesar de todos sus números positivos, el 34 % de Avianca está en el mercado de capitales y es vulnerable a la especulación de los analistas. Por ejemplo, uno de ellos, soltó su análisis de la situación y sobre por qué la ecuación podría seguir con una variable esquiva: “Avianca es un compañía que depende mucho del ciclo económico y su acción así lo siente. Es una compañía muy endeudada y no es tan demandada entre los inversionistas. Además, es creíble el rumor de que salió muy cara al mercado”. Villegas está de salida, porque a mediados del próximo diciembre se escogería a su reemplazo. Un ejecutivo que va aterrizando después de pilotar la empresa cuando el crecimiento de la compañía y el del país iban de la mano. El que llegue tendrá que sortear una competencia feroz con el anuncio de empresas como Air Europa de iniciar vuelos a Bogotá, de los tiquetes más baratos por la mayor oferta de aerolíneas, de un crecimiento económico más bajo, una agitada promoción por la eliminación de la visa a Europa y una especial atención al despegue acelerado que ha tenido en el país Viva Colombia, que hoy marca un 12,2 % del mercado, y una LAN que ya llega a 18,6% y la sombra del rumor que corre que la aerolínea colombiana busca poder ampararse en el “capítulo 11″ de reorganización.  Por otro lado Viva Colombia iniciará   vuelos a los Estados Unidos en el mes de diciembre (Medellín-Miami y Bogotá-Miami). Adicionalmente para el 2016 la aerolínea salvadoreña de bajo costo VECA Airlines podría iniciar vuelos desde San Salvador a destinos como Maryland, Nueva York, Los Ángeles, Houston y San Francisco donde residen gran cantidad de salvadoreños que resienten la desaparición de la marca TACA.

Crisis económica en Colombia afecta a la aerolínea Avianca

Avianca aun tiene una gran cantidad de dinero en Venezuela que no ha podido repatriar a Colombia.
Avianca aun tiene una gran cantidad de dinero en Venezuela que no ha podido repatriar a Colombia.

BOGOTA, Colombia–Aunque la escalada del dólar parece incontenible, impulsada por los bajos precios del petróleo y el alza en la tasa de interés del Banco Central de Estados Unidos, hay quienes creen que los 3.003 pesos, el récord de todos los tiempos en el que está hoy la tasa de cambio, no serán sostenibles mucho tiempo en Colombia. Es más, ven que el precio del dólar, si bien no caerá a niveles de 2.300 pesos, como se previó a comienzos de año, sí puede alcanzar una relativa estabilidad en el rango de los 2.500 a 2.800 pesos al finalizar el 2015. Pero la devaluación del peso colombiano está haciendo estragos ya en algunas empresas nacionales especialmente aquellas de servicios y viajes como es el caso de la aerolínea Avianca la cual ha dejado de crecer y de percibir los ingresos que esperaba para el año 2015. Adicionalmente el anuncio de la salida de su Presidente Ejecutivo Fabio Villegas ha propiciado una caída vertiginosa en el valor de la acción de la empresa en la Bolsa de Valores de Nueva York que ha llegado a niveles de $6.25 por acción y analistas piensan que pueda bajar aún más. Se rumora que el dueño de Avianca Holdings (empresa madre que controla las aerolíneas Avianca, Aerogal, Grupo TACA y Tampa Cargo) pueda buscar un accionista en la forma de una aerolínea global. Hace pocas semanas la aerolínea brasileña Azul adquirió acciones de la portuguesa TAP y días después fue United Airlines la que invertía en Azul. Es por esto que una aerolínea que estuviera interesada en Avianca Holdings no parece una idea tan descabellada para los analistas económicos. Hace unos meses se rumoraba que la aerolínea de Abu Dhabi ETIHAD se había interesado por la aerolínea nacional y de hecho ambas trabajan muy cercanamente en temas de transporte de carga. Otros piensan que un posible candidato podría ser la aerolínea estadounidense DELTA la cual carece de una aerolínea latinoamericana en su alianza SkyTeam (excepto por Aeromexico). Avianca aun tiene una gran cantidad de dinero en Venezuela que no ha podido repatriar a Colombia y es otro de los factores que aquejan a la empresa latinoamericana.

Acciones de Avianca Holdings S.A. se desploman en Nueva York

Las acciones de Avianca Holdings S.A. (AVH) llegaron a 8.14
Las acciones de Avianca Holdings S.A. (AVH) llegaron a 8.14

BOGOTA, Colombia—El anuncio hecho por Fabio Villegas Ramírez, el presidente ejecutivo de Avianca Holdings S.A. el pasado 27 de julio, ha producido una caída en el valor de la acción del consorcio aéreo a niveles de 8.14 dólares. Villegas informaba entonces su dimisión como cabeza de Avianca Holdings S.A. a partir del mes de diciembre después de 10 años, así mismo el presidente de la junta directiva, el brasileño German Efromovich se apresuró a indicar que se iniciaba entonces el proceso de búsqueda y selección de la persona que reemplazaría a Villegas Ramírez. Avianca Holdings es la empresa madre de las aerolíneas Avianca, AeroGal, TAMPA Cargo y Grupo TACA las cuales se mercadean como Avianca, es una empresa pública en las bolsas de valores de Colombia y Nueva York. Las acciones de Avianca Holdings S.A. han caído desde su entrada en la bolsa NASDAQ y especialmente después de que la misma aerolínea informara de los aproximadamente $300 millones en bolívares en bancos de Venezuela sin poder repatriar a Colombia. Para complicar el panorama de la empresa, las economías de Colombia, Ecuador, Perú y Brasil han entrado en procesos de recesión afectando los ingresos del consorcio aéreo. Analistas aéreos consideran que en los próximos meses la empresa pueda buscar un inversionista que la ayude a estabilizarse y los nombres que se mencionan van desde Etihad Airways de Abu Dhabi (la cual ya ha invertido en aerolíneas como Alitalia, Air Berlín, Air Serbia, Air Seychelles, Virgin Australia y Jet Airways) hasta United Airlines o Delta Airlines de los Estados Unidos. Adicionalmente a los factores que están afectando la salud de la empresa habría que adicionar el posicionamiento de las aerolíneas de bajo coste como JetBlue y Spirit Airlines a Colombia y Centroamérica, junto con la aerolínea Viva Colombia que a su vez desarrollara una aerolínea de bajo coste llamada Viva CAM en la región centroamericana basada en San José de Costa Rica.

Renuncia presidente ejecutivo de aerolínea Avianca, empieza búsqueda de sucesor

El presidente ejecutivo estara en la empresa hasta el mes de diciembre.
El presidente ejecutivo estara en la empresa hasta el mes de diciembre.

BOGOTÁ, Colombia–El presidente ejecutivo del consorcio  aéreo Avianca Holdings S.A, Fabio Villegas, anunció el lunes que dejará la empresa a finales de diciembre próximo por motivos personales y profesionales que no especificó. Villegas dirigió en la última década un proceso de transformación de la aerolínea que se convirtió en una de las más importantes de América Latina. “Han sido años enriquecedores en lo personal, en lo profesional, me siento orgulloso de haber participado en este proceso de renovación, pero en algún momento estas decisiones hay que tomarlas”, dijo Villegas en una conferencia de prensa. “Es el momento de hacerlo. Dejaré la presidencia de Avianca a finales de este año”. Por su parte el presidente de la junta directiva de Avianca Holdings, Germán Efromovich, agradeció la gestión de Villegas durante 10 años y dijo que se iniciará un proceso de búsqueda y de selección de la persona que lo remplazará. “En lo que resta de este año continuaremos trabajando con ahínco para acomodarnos a las nuevas realidades del mercado y de la región, marcada por un descenso en el crecimiento económico de gran parte de los países atendidos por Avianca”, sostuvo Efromovich. “Seguiremos ajustando las estrategias y adoptando los mecanismos que sean necesarios para mantener la posición de liderazgo alcanzada y consolidar el espacio que hemos conquistado como jugadores importantes en la aviación internacional”, agregó. El Grupo Avianca está integrado por las aerolíneas Avianca y Tampa Cargo S.A, constituidas en Colombia, y Aerolíneas Galápagos S.A (AeroGal) de Ecuador, además de las compañías del Grupo TACA. Avianca Holdings, que transportó 26,2 millones de pasajeros en el 2014, tiene más de 20.000 empleados y atiende en forma directa 100 destinos en 26 países de América y Europa con 181 aeronaves.

Avianca ratifica acuerdo de compra de 100 aviones Airbus A320Neo

Con la incorporación a partir del año 2018 de los A320neo, Avianca continuará su estrategia de modernización y mejoramiento de la experiencia de vuelo en los mercados locales.
Con la incorporación a partir del año 2018 de los A320neo, Avianca continuará su estrategia de modernización y mejoramiento de la experiencia de vuelo en los mercados locales.

BOGOTA, Colombia–Tras la firma del Memorando de Entendimiento (MoU) anunciado en febrero pasado, Avianca Holdings S.A. ratificó el acuerdo de compra de 100 aviones de la Familia Airbus A320neo.El acuerdo abarca aviones A319neo, A320neo y A321neo, y permite a Avianca mantener su flota entre las más jóvenes de la región, dado que el pedido de aviones está encaminado a reemplazar las aeronaves en operación desde los hubs de la aerolínea en Bogotá, San Salvador y Lima, al tiempo que se amplía la flota de acuerdo con los pronósticos de crecimiento del mercado en la región. El Presidente Ejecutivo de Avianca Holdings S.A., Fabio Villegas Ramírez, afirmó: “La cristalización de este contrato nos permitirá consolidar nuestra estrategia de mejoramiento de la experiencia de vuelo en los mercados locales y en el ámbito global. Apoyados en la eficiencia, confiabilidad técnica y confort de los A320neo continuaremos avanzando en el proceso de modernización de la aerolínea, al tiempo que seguimos conectando y aportando al desarrollo sostenible en América Latina”“Por más de 15 años, Avianca se ha beneficiado de la excelente economía de operación y la reconocida confiabilidad que ofrecen los aviones de la familia A320 “, dijo John Leahy, Director de Operaciones para Clientes de Airbus. “El A320neo le permitirá beneficiarse ahora de mayor eficiencia al menor costo, por lo que estos equipos resultan ideales para cubrir su red y sobre todo para operar en los aeropuertos desafiantes de la región”. En la actualidad, Avianca cuenta con una flota de pasillo único combinada de 112 aviones de la Familia A320ceo, la cual comprende los cuatro modelos de CEO (A318, A319, A320 y A321). La primera etapa de su proceso de renovación de la flota se completó en 2012, cuando Avianca firmó la compra de 51 aviones Airbus de pasillo único, incluyendo 18 de tipo A320ceo que se están entregando actualmente, así como 33 de tipo A320neo. Este nuevo acuerdo para la adquisición de 100 aviones de la Familia A320neo reafirma el compromiso de Avianca con el  programa A320neo con los cuales la compañía completa la modernización de su flota.El cambio de aviones A320ceo a A320neo constituye un importante avance en la optimización de procesos, pues el 95 por ciento de repuestos comunes y una cabina homologada, permite una mayor flexibilidad técnica y operativa, al requerir una capacitación mínima del personal de mantenimiento. La flota neo genera una reducción del 17% por asiento en el consumo de combustible. Gracias a las recientes innovaciones de cabina de Airbus tales como SpaceFlex, SmartLav, las opciones de mejoras de puerta y la certificación del incremento del límite de salida, la Familia A320neo ofrece un mayor número de asientos, a diferencia de los aviones que están en servicio. En conjunto, estas innovaciones permiten aumentar en forma significativa el potencial de ingresos del avión, mientras se ofrece mayor comodidad a los pasajeros. En particular, el A321neo brinda un rango superior de capacidad de carga.De igual forma, gracias al perfeccionamiento en aspectos de aerodinámica y de propulsión, Avianca se beneficiará de un mejor desempeño, lo que permitirá enfrentar de manera óptima los desafíos que representan los aeropuertos de alto tráfico y exigencia operacional. Avianca ha venido desarrollando desde hace varios años junto con Airbus un ambicioso programa de modernización de flota y expansión de rutas. En 2012, la aerolínea cursó pedido por 51 aviones de la familia A320, 33 de estos del tipo A320neo. Avianca Holdings ha combinado pedidos por cerca de 300 aviones Airbus, cerca de 130 están en servicio.