Tag Archives: Grupo TACA

Volaris suma otros destinos en la región

4141431
Enrique Beltranena es uno de los ejecutivos de aviación más reconocidos en la región centroamericana, tiene más de 27 años de experiencia y no solo ha visto cómo ha evolucionado la industria, sino que ha trabajado en esa evolución.

SAN SALVADOR, El Salvador– Después de su primer ingreso en Centroamérica con su itinerario de vuelos de Guatemala a México, en 2015, Volaris, la aerolínea mexicana que ofrece vuelos con precios “ultra bajos”, se propone operar este año en toda la región. Sus más recientes destinos de punto a punto inaugurados en noviembre de 2016 fueron Costa Rica y Guatemala. Este primer semestre de 2017 aterrizará en El Salvador, Honduras y Nicaragua, asegura el CEO y creador de la firma, el guatemalteco Enrique Beltranena. Volaris cuenta con una flotilla de 67 aeronaves Airbus A-319, A-320 y A-321 con capacidad para transportar a 145, 188 y 220 pasajeros respectivamente, y con los que al cierre de 2016 cubrían 158 rutas.  La compañía está reconocida en la industria como la aerolínea más puntual en México y la número ocho en Estados Unidos. Cuenta con servicio de atención a los viajeros por medio su “call center” ubicado en El Salvador, donde emplea directamente a más de 800 personas. Para Enrique Beltranena hay una diferencia clara entre la aviación comercial convencional y el que cree que es el modelo adecuado para la región: el de ultra bajo costo. “Permite por medio del precio bajo, estimular la demanda y generar más vuelos de punto a punto. Es un sistema más incluyente que se adapta a la clase media y a las necesidades sociales de migración y al movimiento de las pequeñas y medianas empresas”, agrega. Este modelo de “low cost” no es para todo el mundo, como el viajero corporativo que busca una clase ejecutiva, un programa de puntos de millas, por ejemplo. “Somos una aerolínea para un grupo que es muy sensitivo al precio, como por lo general es nuestra región. Sobre todo, ahora que volar ha dejado de ser un lujo para convertirse en un commodity”, recalca el ejecutivo. Así la compañía parte de algo sencillo, como limpiar de la tarifa de servicios extras y dejar únicamente el costo del vuelo del punto “a” al punto “b”. Todo lo demás es opción del cliente si lo adquiere. El resultado es que, con la aplicación de este modelo, los mercados crecen seis veces más de lo normal, y es a eso a lo que Volaris le apuesta en Centroamérica. De acuerdo con las estadísticas que la compañía maneja, el mercado actual de la región es de 6.6 millones de pasajeros. Con el modelo estiman que a 10 años lo pueden duplicar, con crecimientos anuales del 17.18 %. Entre sus proyecciones, para el primer semestre de 2017, tiene planeado volar a los aeropuertos de San Salvador, Managua, San Pedro Sula con enlace a México y, para el segundo semestre hacerlo de estos puntos a Estados Unidos. La estrategia está claramente enfocada a ganar el mayor nicho de mercado regional. Volaris le apuesta a una demanda diferente en precio de manera que le permita operar de manera eficiente con la tarifa más barata, entre sus objetivos están, además de generar un nuevo segmento de viajeros, aumentar la frecuencia de los actuales. Otro segmento al que apunta es atender a la pequeña y mediana empresa, negocios en donde el precio es muy importante. Enrique Beltranena es uno de los ejecutivos de aviación más reconocidos en la región centroamericana, tiene más de 27 años de experiencia y no solo ha visto cómo ha evolucionado la industria, sino que ha trabajado en esa evolución. A finales del 2004 Roberto Kriete, presidente de la Junta Directiva y CEO del Grupo TACA (hoy Avianca), le pidió que hiciera los planos del crecimiento de la aviación de Latinoamérica para los siguientes 15 años. Realizaron siete proyectos; entre ellos, estaba crear un “hub” o centro de conexiones en Lima, Perú. TACA necesitaba una aerolínea más fuerte en el sur del continente, por lo que un segundo proyecto fue la fusión con Avianca. A estos proyectos se suma una aerolínea en Venezuela, otra en el Caribe, una más para desarrollar turismo en Ecuador, específicamente en Galápagos y, el proyecto de Volaris, concebido desde el principio como una aerolínea de bajo costo para atender a la clase media y a la pequeña y mediana empresa, con un modelo de punto a punto. El proyecto de Volaris arrancó en febrero de 2005, con $57 mil de capital. En junio del mismo año, le inyectan $100 millones y a finales del mismo se hizo una segunda aportación, con la cual sumó $196 millones. “Inició con cuatro grupos de inversión. El Grupo Inbursa de Carlos Slim; Grupo Televisa con una inversión de Emilio Azcárraga y sus socios; el Grupo Discovery de México y, por los centroamericanos, el salvadoreño Roberto Kriete, que se unió desde el principio. Todos con una participación del 25 %”, comparte Beltranena. La consolidación de la aerolínea inició en marzo de 2006, con dos aeronaves prestadas por Roberto Kriete, cuya familia tiene participación, aparte de la que Kriete tiene en Avianca. “En 2010 el grupo Televisa e Inbursa se retiran habiendo multiplicado su inversión, abriendo las puertas a nuevos inversionistas”, detalla el directivo. Es ahí donde entra a participar el Grupo Índigo, el cual es inversionista de Wizz Air en Europa y Spirit Airlines en Estados Unidos, entre otras líneas. Un grupo especializado, como un socio industrial que llegó a apoyar a profundidad, en el desarrollo del modelo de negocios de bajo costo, relata el CEO de Volaris, mientras el A-320 volaba por primera vez de Costa Rica a Guatemala con alrededor de 120 pasajeros. A partir de esa negociación, la firma mexicana comenzó a operar internacionalmente, como parte de su expansión a otros destinos. “En septiembre de 2013, se lanzó el proyecto a Bolsa. Para 2016, el 56 % del capital de Volaris está flotando en Bolsa. De haber iniciado el proyecto con $50 mil, ahora es una compañía con un valor de mercado de casi $1,700 millones”, afirma el entrevistado. Los planes de Enrique Beltranena como presidente de Volaris es seguir creciendo, expandirse en Centroamérica, eventualmente al Caribe y en el Sur de las Americas.

Iberia evalúa reanudar vuelos a Nicaragua

ib
La aerolínea española se retiró de Nicaragua en el 2002.

MANAGUA, Nicaragua–Iberia podría reanudar vuelos en Nicaragua, luego de suspenderlos hace 12 años. El presidente ejecutivo de la aerolínea, Luis Gallego, dijo que además de Nicaragua, Iberia también espera ingresar a Honduras, Bolivia y Paraguay, según publicó el Nuevo Diario de Nicaragua. La presidenta de la Asociación de Líneas Áreas (ALA), Sylvia Ramírez de Levy, expresó que con la reanudación de los vuelos se brindará más cobertura a las personas que viajan de Managua a Europa o viceversa, además que es una puerta al turismo europeo. “Actualmente Iberia está en el proceso de estudios de mercado. Si todo sale favorable para la empresa comenzaría operaciones a finales del año”, apuntó. En el 2004, cuando Iberia cesó operaciones en ese país, acordó que Grupo TACA movilizaría a sus pasajeros desde San José de Costa Rica, Ciudad de Panamá y Ciudad de Guatemala. Según estadísticas de la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI), disponibles en su página web, el año pasado ingresaron por terminales aérea un total de 664,558 internacionales.

Volaris Costa Rica operará vuelos de San José a San Salvador

4141431
El Airbus A-320 de Volaris Costa Rica lleva la librea original de Volaris de México pero también el diseño típico de la carreta costarricense del pueblo de Sarchí.

SAN SALVADOR, El Salvador–La aerolínea de bajo costo Volaris Costa Rica anunció que a partir de este martes 27 de diciembre estará disponible la venta de boletos para su nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de San José de Costa Rica, y el Aeropuerto Monseñor Oscar Arnulfo Romero de San Salvador. En un mensaje publicado en su cuenta de Twitter, la compañía detalló este lunes que el precio por persona va desde $75 hasta $359 más impuestos por el viaje sencillo, sujeta a aprobación gubernamental. Volaris Costa Rica es la división costarricense de la aerolínea de bajo costo de México Volaris y la que es dirigida por Enrique Beltranena, quien hace algunos años fuera el CEO de Grupo TACA. Volaris es hoy una de las aerolíneas más exitosas del mundo con un crecimiento y desarrollo reconocido en el mundo de la aviación comercial. La filial de Costa Rica utilizara el Aeropuerto Juan Santamaría como su base de operaciones o “hub” para sus vuelos internacionales en la región. Volaris Costa Rica ya opera vuelos desde San Jose a Ciudad de Guatemala y se espera que llegue a convertirse en la aerolínea más importante de la región. Las rutas intra-centroamericanas son operadas por Avianca y COPA Airlines con tarifas tan altas que no permiten el estímulo del turismo entre los países de la región. VECA Airlines es la única aerolínea de bajo costo que opera en Centro América desde el Aeropuerto de El Salvador a Guatemala, Costa Rica y Nicaragua, pero la joven aerolínea es el centro de noticias y rumores que afirman está al borde de la quiebra económica. Mientras tanto Volaris Costa Rica se espera ocupe el vacío que dejara Avianca cuando cerro su base de conexiones de San José en el 2013.

El regreso de las aerolíneas de bandera en Centro América

0428074
La primera aerolínea centroamericana adquirida por TACA International Airlines de El Salvador fue Aviateca de Guatemala, la que por muchos años fue controlada en su totalidad por el gobierno en Ciudad de Guatemala.

CIUDAD DE GUATEMALA, Guatemala—En la década de los años cuarentas se fundaron en todos los países de Centro América aerolíneas de bandera nacional con la ayuda económica y logística de la aerolínea estadounidense Pan Am. Participación de los gobiernos locales permitieron que dichas aerolíneas tuvieran prácticamente el monopolio de las rutas aéreas tanto domesticas como internacionales. En Guatemala se fundó Aerolíneas de Guatemala AVIATECA, en Honduras fueron Servicio Aéreo de Honduras (SAHSA) y TAN, en Nicaragua Líneas Aéreas de Nicaragua LANICA y en Costa Rica Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA). Solo en El Salvador Pan Am no se dió a la tarea de fundar una aerolínea nacional, quedando como aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la cual tenía su base de operaciones en el Aeropuerto Moissant de Nueva Orleans. En 1991 Federico Bloch, un ejecutivo de la aerolínea salvadoreña se dio a la tarea de iniciar la compra de la mayoría de las acciones de las aerolíneas centroamericanas. Fue de esta manera que Bloch, un ingeniero de Stanford University con un MBA de Harvard logro invertir con la compra de acciones de Aviateca de Guatemala, TAN-SAHSA de Honduras, LACSA de Costa Rica y la creación de una aerolínea en Nicaragua. Las cuatro aerolíneas eran fusionadas en GRUPO TACA y para 1997 adoptaban una misma imagen corporativa. Pasarían 12 años para que GRUPO TACA fuera fusionada completamente con la aerolínea colombiana Avianca, desapareciendo así el legado de las aerolíneas nacionales de Centroamérica. Sin embargo, es casualmente la desaparición de las aerolíneas centroamericanas lo que ha hecho que inversionistas locales estén fundando nuevas aerolíneas tanto domesticas como internacionales en la región. Aviateca ha sido reemplazada por TAG-Transportes Aéreos Guatemaltecos, Aerolíneas SOSA y CM en Honduras, en El Salvador VECA Airlines se presenta como la aerolínea salvadoreña y en Costa Rica, la aerolínea hermana de Air Panamá, con el nombre de Air Costa Rica ha recibido el título de aerolínea de bandera nacional y lleva incluso en los fuselajes de sus aviones la marca país de Costa Rica. Por otro lado, desde hace dos años el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega anuncio que su gobierno le devolvería una aerolínea nacional al país después de que Aerolíneas Nicaragüenses S.A. (Aeronica) quebrara en 1992 y que NICA fuera fusionada con TACA en el 2004. Estas nuevas aerolíneas centroamericanas se nutren del nacionalismo regional que resiente la desaparición de sus empresas aéreas a manos de los colombianos de Avianca. Imágenes típicas de los países se plasman en los fuselajes de los aviones. “Nuestras aeronaves llevan la bandera de Costa Rica, los colores patrios, un colibrí y la marca país en la nariz. Queremos que los costarricenses se sientan orgullosos de volver a tener una aerolínea de bandera”, dijo el Gerente General de Air Costa Rica, Carlos Víquez. Queda por verse qué imagen adoptara la aerolínea nicaragüense.

 

Fondo Elliott Management presiona por un cambio en Avianca Holdings

3884021
Reuters había reportado que United Continental Holdings Inc, Delta Air Lines Inc y HNA Group de China mostraron interés en comprar Avianca, una empresa clave en América Central y Sudamérica.

NUEVA YORK, Estados Unidos–El fondo de cobertura estadounidense Elliott Management ha estado presionando a Avianca Holdings S.A., una de las mayores aerolíneas de América Latina, para una venta o una asociación estratégica, pese a que no tiene una participación directa en la empresa, reportó el diario Financial Times. Elliott Management ha conversado con altos ejecutivos de la empresa en semanas recientes y ha ofrecido comentarios sobre el curso de acción de Avianca Holdings en el futuro, reportó el Financial Times, que citó a personas cercanas a la compañía.  El fondo de cobertura entregó hace un año préstamos al empresario Germán Efromovich, el controlador de la empresa, respaldados por el 51 por ciento de participación en la aerolínea, dijo el reporte. Germán Efromovich pidió los préstamos para invertir en astilleros de Brasil con su conglomerado Synergy Group, que ofrece servicios de exploración petrolera y gestiona aerolíneas locales. No obstante, la inversión ha tenido algunas dificultades y Elliott Management está en una posición en que puede ganar si la aerolínea se vende, dijo el reporte de Financial Times. Avianca dijo en junio que no estaba considerando una venta, pero admitió que conversaba con otras aerolíneas para posibles alianzas que la ayudaran a crecer. Las aerolíneas de América Latina han sido castigadas por las dificultades económicas y una caída del valor de las monedas de la región. Reuters había reportado que United Continental Holdings Inc, Delta Air Lines Inc y HNA Group de China mostraron interés en comprar Avianca, una empresa clave en América Central y Sudamérica. Elliott Management y Avianca no estuvieron inmediatamente disponibles para comentar el reporte. Desde hace varias semanas Hernán Rincón, el nuevo CEO de Avianca Holdings S.A. junto con asesores de BCG han iniciado un proceso de reestructuración despidiendo una gran cantidad de altos ejecutivos que provenían de Grupo TACA.

“What goes around, comes around”…

star_alliance_avianca_taca_airlines_02
En el 2013 AviancaTACA paso a llamarse solamente Avianca, terminando con la tradición de un nombre que era sinónimo de Centro América desde 1931.

SAN SALVADOR, El Salvador—Cuando TACA International Airlines inicio el proceso de consolidación de las aerolíneas de Centro América a principios de la década de los noventas, el proyecto inicial contemplaba mantener las imágenes y los nombres de las 4 aerolíneas adquiridas: Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras, NICA de Nicaragua y LACSA de Costa Rica. Pero años después, siguiendo la recomendación de una empresa de mercadeo estadounidense se adoptaba en 1997 el nombre de Grupo TACA y una sola imagen corporativa. Todas las aeronaves de la flota recibieron la nueva pintura o librea, fuselajes blancos con colas azules con el logo en dorado del consorcio, cinco guaras o guacamayas (símbolo original de la TACA de Lowell Yerex) volando en una misma dirección. La resistencia popular no se hizo esperar, los guatemaltecos, los hondureños, los nicaragüenses y los costarricenses resentían la decisión corporativa de haber acabado de un plumazo con los años de historia de aviación civil en estos países y la absorción final de TACA International de las una vez aerolíneas independientes de Centro América, de sus flotas de aviones, de sus bienes e inmuebles y hasta de sus planteles de talento humano.  Poco tiempo después los procesos de integración y la centralización de la casa matriz de la empresa en San Salvador conllevaría al despido masivo de empleados de las cuatro aerolíneas adquiridas. Por tiempo la gente simplemente  decía “El pez gordo se comió a los pequeños”. Nadie pensaría que varios años después, lo mismo le ocurriría a la misma TACA. En el 2009 Avianca y TACA anunciaba su alianza de “iguales” pero tiempo después se sabría la aerolínea colombiana si había adquirido la mayoría de las acciones del consorcio centroamericano-peruano. Por unos años la empresa se llamaría AviancaTACA pero en el 2013 el grupo de aerolíneas utilizaba solamente el nombre de Avianca y el código de dos letras “AV”. Lo mismo que TACA International había hecho con Aviateca, SAHSA, NICA y LACSA, ahora se lo hacia la aerolínea de bandera nacional de Colombia. Los estadounidenses dicen: “What goes around, comes around” y ya se inició el proceso de integración y la centralización de la casa matriz en la capital colombiana y los despidos de muchos de los ejecutivos y empleados de TACA. Popularmente se dice en estos días: Avianca esta ahora “desTACAndo” o sea en otras palabras, despidiendo a los empleados de TACA y minimizando las oficinas en El Salvador. Ahora el “pez gordo colombiano” se comió al pececito centroamericano.

La Aviación Civil y Costa Rica

46442155
En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.