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La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

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Expectativa por las imágenes de las nuevas aerolíneas en Costa Rica

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Para fines de los sesentas cuando se adquiría el primer avión de propulsión a chorro o “jet” el BAC-1-11 (Serie 400) de fabricación británica, la aerolínea mantenía la rueda de la carreta en la cola, una franja azul sobre las ventanillas, el nombre Costa Rica en el fuselaje y cambiaba el nombre de Líneas Aéreas Costarricenses S.A. en el fuselaje por un más corto y conciso LACSA que fue sinónimo de Costa Rica por muchos años y en adición ese primer jet fue bautizado con el nombre de “EL TICO”.

SAN JOSE, Costa Rica—En el mes de octubre de 1945 Pan American World Airways y el gobierno de Costa Rica fundaban en la capital del país Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (su acrónimo LACSA) la que se convertiría en 1949 en la aerolínea de bandera nacional. Desde su fundación, los ejecutivos de la empresa quisieron darle a la empresa una imagen totalmente costarricense. Aunque la tipografía inicial del logotipo de la empresa aérea utilizaba el mismo de la Pan American, con los años los jefes de mercadeo de la empresa fueron “costarriqueñizando” la imagen de la aerolínea. En la década de los cincuentas se  adoptó el uso de la rueda de carreta pintada en la cola de las aeronaves, imagen por excelencia costarricense junto con la bandera de Costa Rica en el fuselaje. Para fines de los sesentas cuando se adquiría el primer avión de propulsión a chorro o “jet” el BAC-1-11 (Serie 400) de fabricación británica, la aerolínea mantenía la rueda de la carreta en la cola, una franja azul sobre las ventanillas, el nombre Costa Rica en el fuselaje y cambiaba el nombre de Líneas Aéreas Costarricenses S.A. en el fuselaje por un más corto y conciso LACSA que fue sinónimo de Costa Rica por muchos años y en adición ese primer jet fue bautizado con el nombre de “EL TICO”.  Para cuando la aerolínea adquiría la serie 500 del mismo jet, cambiaba el logo por un estilizado búmeran con la rueda de carreta y la línea cambiaba de azul a rojo. Las entonces aeronaves de LACSA llevaban el nombre de los principales volcanes del país. Cuando la aerolínea recibió su primer Boeing 727-200 “Super Advanced” a finales del año 1979, la empresa decidió dar un giro agresivo a la imagen de la empresa, esta vez poniendo en la cola del Boeing la bandera de Costa Rica y los asientos de los pasajeros dentro de la cabina llevaban un damasco con el patrón de Guarias Moradas (la orquídea flor nacional de Costa Rica) entrelazadas. Desde 1979 hasta 1991 cuando llego el primer Airbus A-320, las aeronaves de LACSA surcaban los cielos de América portando la bandera costarricense en la cola y el diseño de orquídeas en el interior. Los aviones fueron bautizados con nombres indígenas como “Zurqui”, Bri-Bri” y “Kais”. Una vez que llegaron los primeros Airbus A-320 la empresa se decidió por una imagen más estilizada de la bandera costarricense en las colas del birreactor. En 1992 el empresario Calixto Chaves, dueño de varias empresas en el país, fundaba la segunda aerolínea de bandera nacional junto con algunos ex ejecutivos de LACSA.  Esta vez la joven aerolínea adoptaba el nombre de Aero Costa Rica S.A. (por acrónimo ACORISA el cual nunca uso mercado lógicamente). Los encargados de imagen de esa aerolínea se decidieron por una imagen diferente a la de LACSA, en la cola de los Boeing 727-200 llevaba la imagen estilizada del escudo de Costa Rica, tres montañas y un sol, mientras que el nombre en el fuselaje y la línea debajo de las ventanillas utilizaba el verde olivo, en alusión por lo que Costa Rica es conocida, un país verde y ecológico. Incluso los uniformes del personal de Aero Costa Rica eran en verde olivo. Pero esta aerolínea de corta vida vería su final en septiembre de 1997 y LACSA era absorbida por el Grupo TACA de la familia Kriete de El Salvador. La flota de Airbuses de LACSA perdía la imagen costarricense en 1997 para dar paso a la imagen centroamericana de Grupo TACA y la legendaria guacamaya. Ahora en el 2016 estamos a las puertas en Costa Rica del nacimiento de varias aerolíneas que pretenden tomar nuevamente el nombre de línea aérea de bandera, como es el caso de Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama); Holiday Air que podría tener su base de vuelos en el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber de Liberia; y Volaris Costa Rica (aerolínea hermana de Volaris de México). Quedará por verse si estas tres aerolíneas utilizarían una imagen costarricense en sus aeronaves (ya sea la bandera, la rueda de carreta, el color verde, el tucán, la guaria morada o las palabras Pura Vida). Sera interesante ver si los equipos de mercadeo le ven en potencial de tener una imagen netamente tica que de alguna manera vuelva a tocar la fibra nacional de un país que siente que no tiene aerolínea bandera desde hace muchos años.

Aerolíneas de EE.UU. interesadas en viajar a Cuba

MIAMI, Florida–Las aerolíneas aguardan la notificación del gobierno estadounidense sobre la apertura de rutas para someter solicitudes. American Airlines, JetBlue, United Airlines, Southwest Airlines y Delta podrían competir por conseguir alguno de los 20 vuelos diarios hacia La Habana y 10 para otras nueve ciudades cubanas que cuentan con aeropuertos internacionales, que se cree serán aprobados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos y las autoridades cubanas. El interés en volar hacia Cuba es resultado del acuerdo preliminar del pasado 16 de diciembre entre los dos países, de reanudar los vuelos interrumpidos durante las pasadas cinco décadas. Se espera que la reanudación de vuelos pueda hacerse realidad a mediados de este año. El proceso, al menos en la parte cubana, no es nada sencillo. Las aerolíneas tienen que completar varios pasos, pujar por las rutas y firmar contratos de reciprocidad con Cubana de Aviación, la aerolínea nacional y bandera cubana. Miami figura entre los puertos de salida y entrada que estarían en primera fila una vez se aprueben los vuelos. Pero también habría interés de volar desde Nueva York-JFK, Newark, Fort Lauderdale, Tampa, Los Ángeles, Houston, Orlando y otras ciudades más. Antes de la revolución cubana de 1959 las aerolíneas que operaban las rutas a Cuba eran Pan American, Eastern Airlines, National Airlines y Delta más dos aerolíneas internacionales que tenían las quintas libertades: KLM de Holanda y LACSA de Costa Rica.

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Antes de la revolución cubana de 1959 las aerolíneas que operaban las rutas a Cuba eran Pan American, Eastern Airlines, National Airlines y Delta.

¿Podrá el gobierno costarricense rescatar LACSA?

SAN JOSE, Costa Rica—Al finalizar el año 2015 Costa Rica continua sin tener una línea aérea de bandera nacional que como LACSA en los años ochentas ubicara al país como uno de los mejores destinos vacacionales en la América Latina. Los proyectos quinquenales lanzados por el capitán Otto Escalante Wiepking en 1979 llevarían a la aerolínea fundada en 1945 por Pan American y el gobierno costarricense a su apogeo, a la cima; de una aerolínea con tres pequeños aviones británicos BAC 1-11 a una con seis Boeing 727-200 Super Advanced (los más modernos en esa década) y una base de conexiones en el Aeropuerto Juan Santamaría de Alajuela con vuelos a Miami, Nueva Orleans, Orlando, Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y Toronto en Norte América, toda Centro América, Cuba, Puerto Rico, República Dominicana y las ciudades más importantes de Sudamérica. LACSA se convirtió en la aerolínea más grande de la región y la del mayor crecimiento en Centro América y el Caribe. LACSA fue sinónimo de Costa Rica y por medio de proyectos de promoción como las ferias turísticas LACSA Marts logro posicionar al país en el mundo como uno de los destinos más populares. Pero sería el entonces presidente ejecutivo Mario Quirós quien entregaría la aerolínea primero a la Sanyo Oil de Japón, la cual en su momento la vendería a TACA International de El Salvador, iniciándose así el desmontaje de la aerolínea de bandera nacional costarricense. La estocada final vendría de mano de la aerolínea colombiana Avianca (la cual había adquirido el Grupo TACA en 2009) cuando cuatro años después de tener y utilizar el COA (Certificado de Operación Aérea) de LACSA, cerraría definitivamente el centro de conexiones en el Aeropuerto Juan Santamaría, el que en 1979 había visualizado el capitán Otto Escalante. Treinta y cuatro años después del inicio del crecimiento de LACSA, la aerolínea prácticamente es anulada a su mínima expresión. Desde el 2014 un grupo dentro del gremio del turismo en Costa Rica (hoteleros, dueños de renta autos, dueños de agencias de turismo receptivo) cabildean ante el Gobierno costarricense con la intención que el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Aviación Civil recobren en COA de LACSA y lo nacionalicen como un activo propiedad del Gobierno y Pueblo de Costa Rica. Quedará por verse si el gobierno de Luis Guillermo Solís se acomete a la tarea y logra como lo hiciera el gobierno de Argentina que logro nacionalizar hace algunos años Aerolíneas Argentinas.

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Durante la década de los ochentas LACSA llego a operar una flota de 6 Boeing 727-200 Super Advanced desde su centro de conexiones en el Aeropuerto Juan Santamaría.

En el futuro Cubana de Aviación podrá operar vuelos a Estados Unidos

Cubana de Aviación opera en Tupolev TU-204-100 el cual es la versión rusa del Boeing 757.
Cubana de Aviación opera en Tupolev TU-204-100 el cual es la versión rusa del Boeing 757.

MIAMI, Florida—La apertura de vuelos comerciales entre Estados Unidos y Cuba en un futuro, abre las oportunidades para muchas aerolíneas estadounidenses a tener operaciones a diferentes aeropuertos internacionales en la isla. Se espera que las aerolíneas “legacy” como American Airlines, United Airlines y Delta soliciten permisos para operar desde sus bases de conexiones (hubs), lo mismo ocurriría con las aerolíneas de bajo costo como Spirit Airlines (Fort Lauderdale), Jetblue (Fort Lauderdale, Orlando y Nueva York), Virgin America (San Francisco), Southwest (Baltimore), Frontier (Denver) y Alaska Airlines (Los Angeles y Seattle). La apertura de vuelos comerciales le permitiría a las aerolíneas cubanas también operar a los Estados Unidos, aunque solo Cubana de Aviación opera vuelos internacionales (Gaviota y Aero Caribbean operan vuelos domésticos en Cuba), sin embargo la dificultad que la aerolínea bandera de Cuba tendrá será la flota que opera. Cubana tiene en su flota trece aeronaves rusas (seis Antonov AN-158, cinco Ilyushin IL-96-300 y dos Tupolev TU-204-100) las cuales no están certificadas para operar en aeropuertos estadounidenses, por lo que la aerolínea tendría que arrendar equipo Boeing o Airbus eventualmente para sus operaciones a los Estados Unidos. Cubana de Aviación tuvo una estrecha relación con Grupo TACA en la década de los noventas cuando le arrendaban al consorcio centroamericano dos Airbus A-320s. Se estima que Cubana de Aviación estaría interesada en operar vuelos desde Cuba a Miami, Tampa, Orlando, Washington, Nueva York, Chicago, Los Angeles y San Francisco entre otras. Antes de 1959 las rutas entre Cuba y Estados Unidos eran operadas por Pan American, National Airlines, Eastern Airlines (las cuales ya no operan) y Delta desde Nueva Orleans. Actualmente es la nueva Eastern Airlines la que opera vuelos “charters” entre el Aeropuerto Internacional de Miami y el José Martí de La Habana.