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Avianca despide más de 200 empleados en fin de año en El Salvador

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Según el comunicado, los empleados son veteranos con más de diez años de experiencia y provenían de la extinta TACA International Airlines.

SAN SALVADOR, El Salvador—La aerolínea colombo-salvadoreña Avianca realizó un despido masivo de 250 empleados el día 30 de diciembre sin dar ninguna explicación, según informo la Asociación de Exempleados de AviancaTACA. Según el comunicado, los empleados son veteranos con más de diez años de experiencia y provenían de la extinta TACA International Airlines, la que fue fusionada con Avianca en el 2009. Avianca los envió a realizarse la prueba del polígrafo para argumentar que la razón de su despido era “falta de confianza” hacia su personal más antiguo. “La empresa Avianca ha despedido a la mano de obra salvadoreña para sustituirlas por personas de nacionalidad colombiana lo que atenta contra las leyes laborales en nuestro país”, informan los exempleados de Avianca TACA. Lo que no se pudo comprobar es si el despido masivo de empleados es parte de la reestructuración de la empresa colombo-salvadoreña que está dirigiendo su CEO Hernán Rincón. Por último, exigen la pronta reincorporación del personal despedido y la intervención del Ministerio de Trabajo para que realice una investigación del caso. Avianca Holdings (la empresa dueña de Avianca y TACA) está en el proceso de recibir una inversión de capital accionario lo que puede significar también más despidos en todas sus bases de operación.

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Volaris Costa Rica inicia operaciones como la nueva aerolínea del país

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“Esta noticia representa la oportunidad de crecimiento y expansión hacia otros mercados, pudiendo conectar internamente la región de Centroamérica”, dijo Enrique Beltranena, Presidente Ejecutivo de Volaris, acompañado de Fernando Naranjo el Gerente General de Volaris Costa Rica.

SAN JOSE, Costa Rica–La aerolínea de bandera costarricense, Volaris Costa Rica, proyecta triplicar su personal para los próximos dos años.  Esa es la perspectiva que tiene la compañía aérea, luego de que el martes 29 de noviembre realizará la presentación oficial en el país. El 1 de diciembre fue la fecha en que la aerolínea comienzo a operar sus vuelos internacionales desde el Aeropuerto Juan Santamaría de Alajuela al Aeropuerto Internacional de La Aurora en Ciudad de Guatemala. Fernando Naranjo, Gerente General de Volaris Costa Rica, indicó que en la actualidad hay 60 personas trabajando para la aerolínea y se estima que para 2017, se duplicaría el personal a 120. Naranjo manifestó que será en 2018 que la proyección de personal trabajando sea de 200. La mayoría del personal que labora para la compañía corresponde a las labores técnicas.  El acto de inauguración contó con la presencia del presidente de la República, Luis Guillermo Solís, quien destacó la atracción de las líneas aéreas que ha tenido en el país recientemente. “Quizá lo más importante es construir los espacios de comunicación que hacen posible que se expandan los procesos de desarrollo. Costa Rica ha servido para el desarrollo de la conectividad con el mundo a partir de la entrada de nuevas aerolíneas”, señaló. La aerolínea proyecta llegar a México y Centroamérica para el 2017 y en dos años, llegar entre 15 y 20 destinos entre los que se mencionan Cuba, Puerto Rico, República Dominicana y ciudades en los Estados Unidos. Con respecto a la ejecución de aeronaves, se desarrollará entre 18 y 22 para un largo plazo, según proyectó la aerolínea. Volaris Costa Rica viene a llenar el vacío dejado por Avianca, la cual cerrara su centro de conexiones (el cual había sido desarrollado por Líneas Aéreas Costarricenses S.A.- LACSA desde 1979) en el Aeropuerto Juan Santamaría en el año 2013. La empresa, filial de la aerolínea de bajo costo más exitosa de América Latina, se convertirá en la aerolínea heredera del legado, de la una vez aerolínea de bandera nacional que fuera adquirida por TACA International Airlines en 1992.

El regreso de las aerolíneas de bandera en Centro América

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La primera aerolínea centroamericana adquirida por TACA International Airlines de El Salvador fue Aviateca de Guatemala, la que por muchos años fue controlada en su totalidad por el gobierno en Ciudad de Guatemala.

CIUDAD DE GUATEMALA, Guatemala—En la década de los años cuarentas se fundaron en todos los países de Centro América aerolíneas de bandera nacional con la ayuda económica y logística de la aerolínea estadounidense Pan Am. Participación de los gobiernos locales permitieron que dichas aerolíneas tuvieran prácticamente el monopolio de las rutas aéreas tanto domesticas como internacionales. En Guatemala se fundó Aerolíneas de Guatemala AVIATECA, en Honduras fueron Servicio Aéreo de Honduras (SAHSA) y TAN, en Nicaragua Líneas Aéreas de Nicaragua LANICA y en Costa Rica Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA). Solo en El Salvador Pan Am no se dió a la tarea de fundar una aerolínea nacional, quedando como aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la cual tenía su base de operaciones en el Aeropuerto Moissant de Nueva Orleans. En 1991 Federico Bloch, un ejecutivo de la aerolínea salvadoreña se dio a la tarea de iniciar la compra de la mayoría de las acciones de las aerolíneas centroamericanas. Fue de esta manera que Bloch, un ingeniero de Stanford University con un MBA de Harvard logro invertir con la compra de acciones de Aviateca de Guatemala, TAN-SAHSA de Honduras, LACSA de Costa Rica y la creación de una aerolínea en Nicaragua. Las cuatro aerolíneas eran fusionadas en GRUPO TACA y para 1997 adoptaban una misma imagen corporativa. Pasarían 12 años para que GRUPO TACA fuera fusionada completamente con la aerolínea colombiana Avianca, desapareciendo así el legado de las aerolíneas nacionales de Centroamérica. Sin embargo, es casualmente la desaparición de las aerolíneas centroamericanas lo que ha hecho que inversionistas locales estén fundando nuevas aerolíneas tanto domesticas como internacionales en la región. Aviateca ha sido reemplazada por TAG-Transportes Aéreos Guatemaltecos, Aerolíneas SOSA y CM en Honduras, en El Salvador VECA Airlines se presenta como la aerolínea salvadoreña y en Costa Rica, la aerolínea hermana de Air Panamá, con el nombre de Air Costa Rica ha recibido el título de aerolínea de bandera nacional y lleva incluso en los fuselajes de sus aviones la marca país de Costa Rica. Por otro lado, desde hace dos años el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega anuncio que su gobierno le devolvería una aerolínea nacional al país después de que Aerolíneas Nicaragüenses S.A. (Aeronica) quebrara en 1992 y que NICA fuera fusionada con TACA en el 2004. Estas nuevas aerolíneas centroamericanas se nutren del nacionalismo regional que resiente la desaparición de sus empresas aéreas a manos de los colombianos de Avianca. Imágenes típicas de los países se plasman en los fuselajes de los aviones. “Nuestras aeronaves llevan la bandera de Costa Rica, los colores patrios, un colibrí y la marca país en la nariz. Queremos que los costarricenses se sientan orgullosos de volver a tener una aerolínea de bandera”, dijo el Gerente General de Air Costa Rica, Carlos Víquez. Queda por verse qué imagen adoptara la aerolínea nicaragüense.

 

Rusia aprueba $49 millones para la creación de aerolínea nicaragüense

 

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El SSJ-100 es actualmente operado por aerolíneas como Aeroflot de Rusia, Cityjet de Irlanda e Interjet de México.

MANAGUA, Nicaragua– De acuerdo con el informe, el gobierno de Daniel Ortega ya tiene asegurado un financiamiento de $1384 millones para diez proyectos de infraestructura y gestiona $882 millones más para otros tres programas que serían ejecutados en el período 2017-2021. Entre las obras se encuentra la ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional Augusto Cesar Sandino de Managua, para convertirlo en una de los aeropuertos más modernos de América Latina y la creación de una línea aérea nacional con préstamos de $133 millones y $49 millones respectivamente, aprobados por Rusia. La primera aerolínea de Nicaragua fue LANICA, fundada por Pan American World Airways y el gobierno de Managua en la década de los cuarentas. Después del triunfo de la revolución sandinista en 1979, el gobierno cerró LANICA y fundo en 1981 una nueva aerolínea con el nombre Aerolíneas Nicaragüenses S.A. (Aeronica) la que llego a operar un Boeing 727-100 y un B-707. En 1985 el gobierno de Ronald Reagan aplicó un embargo contra el gobierno de Managua prohibiendo el ingreso de Aeronica a Miami en los Estados Unidos. Para 1984 Aeronica recibía de la Unión Soviética un Tupolev TU-154M para sus vuelos regionales en Centro América y México. En abril de 1990 Violeta Barrios de Chamorro tomaba el poder como la primera mujer presidente de Nicaragua y el embargo contra Nicaragua era levantado. Uno de los proyectos de la presidenta fue de privatizar la aerolínea de bandera nacional lo cual casi logro cuando la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines se interesó por Aeronica. En 1992 Aeronica perdió su licencia operativa aérea y cesaba sus vuelos. Tiempo después TACA International Airlines iniciaba las operaciones de NICA (Nicaragüense de Aviación) con dos Boeing 737-200 volando desde Managua a Miami y Centroamérica. En el 2004 NICA era fusionada totalmente con TACA y desde entonces el país no cuenta con una aerolínea de bandera nacional. Gracias al apoyo de Rusia y de la empresa de manufactura de aeronaves Sukhoi, Nicaragua tendrá su aerolínea de bandera nacional antes del año 2021.  Las aeronaves serán el Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) con capacidad de 108 pasajeros. La aerolínea proyecta ofrecer vuelos entre el Aeropuerto Augusto Cesar Sandino de Managua y las ciudades de Centroamérica, Ciudad de México y Miami. La ruta entre Managua y Miami es de las más rentables en la región, sin embargo, operada únicamente por American y Avianca (utilizando en certificado de TACA). El SSJ-100 es actualmente operado por aerolíneas como Aeroflot de Rusia, Cityjet de Irlanda e Interjet de México.

“What goes around, comes around”…

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En el 2013 AviancaTACA paso a llamarse solamente Avianca, terminando con la tradición de un nombre que era sinónimo de Centro América desde 1931.

SAN SALVADOR, El Salvador—Cuando TACA International Airlines inicio el proceso de consolidación de las aerolíneas de Centro América a principios de la década de los noventas, el proyecto inicial contemplaba mantener las imágenes y los nombres de las 4 aerolíneas adquiridas: Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras, NICA de Nicaragua y LACSA de Costa Rica. Pero años después, siguiendo la recomendación de una empresa de mercadeo estadounidense se adoptaba en 1997 el nombre de Grupo TACA y una sola imagen corporativa. Todas las aeronaves de la flota recibieron la nueva pintura o librea, fuselajes blancos con colas azules con el logo en dorado del consorcio, cinco guaras o guacamayas (símbolo original de la TACA de Lowell Yerex) volando en una misma dirección. La resistencia popular no se hizo esperar, los guatemaltecos, los hondureños, los nicaragüenses y los costarricenses resentían la decisión corporativa de haber acabado de un plumazo con los años de historia de aviación civil en estos países y la absorción final de TACA International de las una vez aerolíneas independientes de Centro América, de sus flotas de aviones, de sus bienes e inmuebles y hasta de sus planteles de talento humano.  Poco tiempo después los procesos de integración y la centralización de la casa matriz de la empresa en San Salvador conllevaría al despido masivo de empleados de las cuatro aerolíneas adquiridas. Por tiempo la gente simplemente  decía “El pez gordo se comió a los pequeños”. Nadie pensaría que varios años después, lo mismo le ocurriría a la misma TACA. En el 2009 Avianca y TACA anunciaba su alianza de “iguales” pero tiempo después se sabría la aerolínea colombiana si había adquirido la mayoría de las acciones del consorcio centroamericano-peruano. Por unos años la empresa se llamaría AviancaTACA pero en el 2013 el grupo de aerolíneas utilizaba solamente el nombre de Avianca y el código de dos letras “AV”. Lo mismo que TACA International había hecho con Aviateca, SAHSA, NICA y LACSA, ahora se lo hacia la aerolínea de bandera nacional de Colombia. Los estadounidenses dicen: “What goes around, comes around” y ya se inició el proceso de integración y la centralización de la casa matriz en la capital colombiana y los despidos de muchos de los ejecutivos y empleados de TACA. Popularmente se dice en estos días: Avianca esta ahora “desTACAndo” o sea en otras palabras, despidiendo a los empleados de TACA y minimizando las oficinas en El Salvador. Ahora el “pez gordo colombiano” se comió al pececito centroamericano.

La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

Air Costa Rica a pocos días de iniciar sus vuelos

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El Boeing 737-300 de Air Costa Rica recibió su librea o imagen corporativa en los hangares de COOPESA en el Aeropuerto Juan Santamaría. Llevará en su fuselaje un colibrí y las palabras “Pura Vida” y en su cola la bandera de Costa Rica.

SAN JOSE, Costa Rica—Para el mes de septiembre se espera con ansias el inicio de operaciones de la aerolínea de bandera nacional AIR COSTA RICA.  Con la inauguración de los servicios aéreos de esta empresa se vuelve a escribir una página de la historia de la aviación civil costarricense. En 1945 con el auspicio y cooperación de la hoy extinta Pan American World Airways, un grupo de costarricenses fundó la que vendría a ser la primera línea aérea del país, Líneas Aéreas Costarricenses S.A., con el acrónimo de LACSA que por muchos años fue sinónimo de Costa Rica. La empresa fue absorbida en la década de los años noventa por TACA International Airlines de El Salvador y en el 2013, las aerolíneas de Grupo TACA fueron absorbidas a su vez por la empresa colombiana de aviación Avianca. No sería hasta 1992, 47 años después del nacimiento de LACSA, que nuevamente se escribía historia. Esta vez era un Boeing 727-200 (que irónicamente había sido propiedad de Pan American) con los colores de una nueva aerolínea costarricense, esta vez Aero Costa Rica S.A. que inauguraba los vuelos entre el Aeropuerto Juan Santamaría en Alajuela y el aeropuerto internacional de la ciudad de Miami. La aerolínea que fuera propiedad del hombre de negocios Calixto Chaves duraría solamente cinco años, cerrando sus puertas en el mes de septiembre 1997 y Costa Rica quedaba entonces sin una aerolínea nacional. Varios intentos se dieron entre los que figuraron West Caribbean Costa Rica, Aeropostal Alas de Centro América y Ticos Air los cuales no se concretaron. Sin embargo, el proyecto de Carlos Víquez empezó a tomar fuerza cuando Tica Air International, una aerolínea en papel fuera adquirida por Air Panamá y accionistas costarricenses. La aerolínea fue rebautizada como Air Costa Rica (para tener más afinidad con la empresa hermana del sur). Ahora Air Costa Rica se apresta a iniciar servicios aéreos desde el Aeropuerto Juan Santamaría el que espera sea su base de vuelos y conexiones con aviones Boeing 737-300 y Fokker 100. La librea de la aerolínea será 100% costarricense, tendrá un colibrí, las palabras “Pura Vida” y en su momento la marca país: Costa Rica Esencial. Air Costa Rica iniciará  con vuelos desde San José a Ciudad de Guatemala y Bogotá, pero dentro de las ciudades futuras están: Managua, Ciudad de Panamá, La Habana, Miami, Nueva York y Los Ángeles.