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La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

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Centro América y las aerolíneas de bajo costo

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VECA Airlines (Vuelos Económicos de Centro América) es la primera línea aérea del modelo de bajo costo en la región. La empresa aérea que cuenta con dos Airbus A-319 es propiedad de Sociedad Hasgar S.A. de C.V. la que a su vez es propiedad de Alba Petróleos de El Salvador.

SAN SALVADOR, El Salvador—Las aerolíneas de bajo costo (LCC) por sus siglas en ingles han llegado finalmente a Centroamérica. La primera aerolínea de bajo costo en las Américas fue la brasileña GOL Linhas Aéreas Inteligentes la que inició operaciones en el año 2001 y que hoy cuenta con 145 aviones y 75 destinos.  Cuatro años más tarde sería en México que las empresas Grupo Televisa, Inbursa (de Carlos Slim) y Roberto Kriete de TACA que se unían para fundar la aerolínea Volaris. Hoy la aerolínea de bajo costo mexicana tiene 65 aeronaves y opera a 65 destinos incluyendo Estados Unidos, Guatemala, Puerto Rico y Costa Rica. En México también operan otras dos aerolíneas de bajo costo Interjet y Viva Aerobús mientras que en Colombia opera Viva Colombia desde el 2012 y la que es parte de la empresa Irelandia:  http://www.irelandiaaviation.ie (dueña de otras aerolíneas de bajo costo como Allegiant en Estados Unidos, Viva Aerobús en México, Tiger Airways en Singapur y Ryanair en Europa.) En Chile la aerolínea Sky Airline fundada por Jürgen Paulmann evoluciono al modelo de bajo costo en el 2016. Finalmente fundada el 28 de marzo del 2014 en la capital salvadoreña, VECA Airlines (Vuelos Económicos de Centro América) www.vecaairlines.com es la primera línea aérea del modelo de bajo costo en la región. La empresa aérea que cuenta con dos Airbus A-319 es propiedad de Sociedad Hasgar S.A. de C.V. la que a su vez es propiedad de Alba Petróleos de El Salvador. VECA Airlines opera desde el Aeropuerto Internacional Oscar Arnulfo Romero a Ciudad de Guatemala, Managua y San José de Costa Rica. El Presidente Ejecutivo de la empresa, Armando de Lucas Hurtado ha reiterado de los planes de la aerolínea de bandera nacional salvadoreña de operar vuelos internacionales a varias ciudades de los Estados Unidos donde residen las más grandes comunidades salvadoreñas en el país del norte, entre ellas Los Ángeles, Nueva York, Baltimore y Houston. Mientras tanto el Aeropuerto Juan Santamaría de San José de Costa Rica, se convertirá en la base de operaciones de la división de Volaris que operara vuelos intra-centroamericanos e inclusive vuelos domésticos en Costa Rica como reiterara el Presidente Ejecutivo de la aerolínea mexicana Enrique Beltranena. Volaris Costa Rica tendrá el certificado de operación de aerolínea bandera nacional costarricense y los aviones estarán registrados en el país lo que le permitirá volar desde San José a todas las ciudades de Centroamérica y las más importantes en México. Enrique Beltranena tiene la experiencia necesaria ya que en su momento fue el Presidente Ejecutivo de Grupo TACA y lidero un proyecto de evolucionar a TACA al modelo de bajo costo. Volaris Costa Rica iniciará operaciones internacionales en septiembre. Una aerolínea que también espera iniciar operaciones desde el Aeropuerto Juan Santamaría es Air Costa Rica (Tica Air International) una aerolínea subsidiaria de Air Panama. Ninguna de las dos aerolíneas se considera de bajo costo pero ambas esperan poder competir con las LCC centroamericanas. Finalmente el gobierno de Nicaragua negocia con la empresa rusa de aeronaves Sukhoi la creación de una aerolínea nacional basada en el Aeropuerto Augusto Cesar Sandino de Managua. El panorama de la región cambiara radicalmente para las aerolíneas “legacy” como Avianca y Copa Airlines las cuales tendrán ahora más competencia que nunca.

Aerolínea de bajo costo Viva CAN pospone su llegada a Costa Rica

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El consorcio colombo-mexicano es dueño de Viva Aerobus y de Viva Colombia las cuales operan una flota de Airbus A-320s.

SAN JOSE, Costa Rica—El consorcio colombo-mexicano de bajo costo Viva CAN pospuso su llegada a América Central y la escogencia de Costa Rica como centro de operaciones. Así lo confirmó este viernes Joe Mohan, director general de Viva Latinoamérica, quien dijo que los esfuerzos se centran en abrir una operación en otro país donde sí encontraron las condiciones apropiadas. Este grupo de aviación tiene entre sus accionistas a Irelandia Aviation, dueña de Ryanair, una de las empresas más fuertes en el mundo en lo que se refiere al modelo de bajo costo. Viva CAN anunció en julio del 2015 su llegada a América Central y el posible inicio de operaciones en el 2016. Sin embargo, Mohan reconoció que posiblemente esto ocurra hasta en el 2017. Añadió que la decisión se sustenta en la imposibilidad de ofrecer tarifas inferiores a $100 para vuelos intra-regionlaes en América Central. Eso se debe, explicó, a la alta carga de impuestos y cobros adicionales en los boletos en todos los países de la región. Entre ellos mencionó los impuestos de salida (en Costa Rica es de $29) y tasas para financiar programas (en Costa Rica, por ejemplo, se cobran $15 para financiar al Instituto Costarricense de Turismo (ICT). Mohan dijo que negocian con los Gobiernos de la región para pedir que toda la zona se vea como mercado local y se reduzcan los cobros. Sin embargo, el jefe de Atracción de Inversiones del ICT, Hermes Navarro, aseguró que es imposible brindar condiciones especiales a una sola aerolínea, pues sería competencia desleal. Además, las tarifas e impuestos están fijados por ley. Explicó que Viva CAN todavía no se pone en contacto con ellos para negociar. De acuerdo con una información solicitada al ICT, las empresas consideradas de bajo costo Spirit Airlines, JetBlue, Southwest Airlines de Estados Unidos, Westjet de Canadá, Veca Airlines de El Salvador y Volaris e Interjet de México ya realizan vuelos a Costa Rica.  Por otro lado la aerolínea mexicana Volaris planea desarrollar una aerolínea internacional de bajo costo con base en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

Viva Colombia inicia vuelos a Miami

 

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El Airbus A-320 de Viva Colombia llega a la posicion J-4 del Aeropuerto Internacional de Miami y es recibido con los acostumbrados chorros de agua para celebrar el vuelo inaugural.

MIAMI, Florida–La aerolínea de bajo costo Viva Colombia inicio el día 2 de diciembre los vuelos entre la ciudad de Medellín y la ciudad de  Miami con precios desde  199.00 dólares ida y regreso. Esta aerolínea será la primera  de bajo costo en volar desde Colombia hacia el Aeropuerto Internacional de Miami en el Sur de la Florida donde viven gran cantidad de colombianos. Los vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Rio Negro/Medellín a Miami serán los días lunes, miércoles, viernes y domingo, saliendo a las 3:45 de la tarde  y desde la ciudad americana a la capital antioqueña a las 8:35 de la noche en los mismos días. Para el año 2016, Viva Colombia espera transportar un promedio de 90.000 pasajeros entre estas dos ciudades. La aerolínea incursiona por primera vez en el mercado estadounidense y competirá con las aerolíneas como Avianca y American Airlines que son conocidas por sus altos precios entre Florida y Colombia. Viva Colombia opera vuelos internacionales desde Colombia a Lima, Quito y Ciudad de Panamá y espera iniciar vuelos también a Costa Rica en el 2016. La aerolínea es parte del grupo de aerolíneas de bajo costo Viva Aerobús (México) y Ryanair (Europa). Juan Emilio Posada el Presidente Ejecutivo de la empresa lidero también la hoy desaparecida aerolínea Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES).

Aerolínea de bajo costo pondrá en Costa Rica su base para volar a Centroamérica

Irelandia es la compañía madre de Viva Aerobus de Mexico y Viva Colombia.
Irelandia es la compañía madre de Viva Aerobus de Mexico y Viva Colombia.

SAN JOSE, Costa Rica– La empresa Irelandia Aviation, dueña de Ryanair y otras aerolíneas de bajo costo en el mundo, instalará en Costa Rica su base para operar en Centroamérica. La firma irlandesa planea iniciar vuelos el próximo año desde Costa Rica y ofrecer vuelos regionales a precios de $50 más impuestos. En el caso de Costa Rica, el impuesto de salida es de $29. Actualmente, un viaje a Managua, Nicaragua en Avianca, por ejemplo, cuesta al menos $300 ida y vuelta con impuestos, pese a que son 40 minutos de vuelo. Declan Ryan (51 años), cofundador de Ryanair en 1985, visitó nuestro país la semana pasada y explicó la razón por la cual escogieron a Costa Rica como su base de operaciones para la región. “Después del lanzamiento exitoso en Colombia, decidimos enfocarnos en Centroamérica. Tuvimos un proceso para buscar el mejor lugar para lanzar la línea aérea y con base en los atributos que tiene Costa Rica, decidimos poner la base aquí . Mi esposa y yo estuvimos una semana de vacaciones hace dos años y estamos encantados con el lugar”, dijo Ryan. Irelandia tiene cinco aerolíneas de bajo costo. Además de Ryanair, que vuela en Europa, en América Latina opera en México, desde hace 10 años, con el nombre de Viva Aerobus, y en Colombia, desde hace 3, con Viva Colombia, una de las empresas más exitosas del país. En Centroamérica tendrá el nombre de Viva Can, y será una fuerte competencia para otras aerolíneas que operan en la región, e incluso para las empresas de autobuses debido al bajo costo que prometen ofrecer al público. La Nación consultó ayer a cinco aerolíneas que operan en la región y a dos empresas de buses. Solo fue posible tener la respuesta de Fernando Naranjo, Director General para Costa Rica de la aerolínea mexicana de bajo costo Volaris, quien señaló que la competencia es bienvenida. Volaris empezó en setiembre pasado y vuela de Costa Rica a las ciudades mexicanas de Cancún, en el estado de Quintana Roo, y Guadalajara, en Jalisco. La empresa Viva Can planea contratar a unas 200 personas entre las que se encuentran, pilotos, sobrecargos y personas para que atiendan al público. Los pilotos tienen requisitos definidos, pero el resto de personal no requiere experiencia. “No estamos buscando experiencia particular o que esa persona sea de equis universidad. En nuestro caso, vamos a entrenar a la gente en nuestra filosofía, vamos a capacitar y hacer una inversión en ellos”, explicó Ryan. Detalló que como es una empresa de servicio al cliente, lo más importante es la actitud. En Costa Rica, detalló, hay costos en salarios más elevados, pero esperan compensarlo con la mayor productividad de los trabajadores. La firma espera iniciar sus operaciones entre junio y julio del 2016. Las oportunidades en Costa Rica y Centroamérica son grandes, ya que las aerolíneas que operan cobran precios sumamente altos. Actualmente la única aerolínea de bajo costo en la región es VECA Airlines de El Salvador la que opera desde San José a San Salvador y Ciudad de Guatemala.

El nuevo modelo de aerolíneas en el mundo: Las LCC

Las aerolíneas de bajo coste en Europa como Ryanair, Easyjet, Vueling y GO están dándole la guerra a las poderosas empresas legacy tradicionales.
Las aerolíneas de bajo coste en Europa como Ryanair, Easyjet, Vueling y GO están dándole la guerra a las poderosas empresas legacy tradicionales.

FORT LAUDERDALE, Florida—Para cualquier analista de aviación comercial basta solo ver la lista de aerolíneas “legacy” de hace 15 años y las que quedan hoy, para darse cuenta que el modelo económico de esta industria ha cambiado drásticamente. Los primeros intentos de aerolíneas de bajo coste se dieron en la década de los 70s con Laker Sky Train en Inglaterra la que operaba DC-10s desde Londres a Nueva York-JFK y Air Bahama la cual operaba de Nassau a Luxemburgo un DC-8 con tarifas súper económicas. En Estados Unidos los inicios de este modelo se dieron con People Express, la cual tuvo algún éxito aunque sin duda la aerolínea icono desde entonces fue Southwest Airlines. Otras que lograron con éxito por algunos años modelos de tarifas económicas y especialmente a América Latina fueron Air Florida y Challenge Airlines. En la década de los ochentas las principales aerolíneas “legacy” de Estados Unidos decidieron formar “spin-offs” bajo el modelo de Low Cost, DELTA tuvo a SONG, United a TED y US Airways tuvo MetroJet, pero todos estos proyectos al final fueron suspendidos. La tesis de los CEOs de estas empresas fue que era muy difícil crear una cultura de aerolínea de bajo coste, de una cultura de aerolínea “legacy”. Mientras tanto en distintas áreas del país empezaban a germinar desde sus jóvenes inicios aerolíneas bajo el modelo de bajo coste, como fue el caso de Spirit Airlines en Ft. Lauderdale, Frontier en Denver y Sun Country en Minneapolis, mientras que algunas aerolíneas establecidas como “legacy” iniciaban procesos internos para lograr una metamorfosis estructural que las llevara a un modelo medio o hibrido, más hacia LCC como fue el caso de Alaska Airlines de Seattle y Hawaiian Airlines. En el año 2000 inicio operaciones JetBlue la cual fue fundada por David Neeleman, una aerolínea hibrida, ni LCC ni “legacy”, o sea con buen servicio pero con tarifas cómodas, no ultra económicas. Después de JetBlue han aparecido otras aerolíneas como Virgin America y más recientemente la nueva Eastern Airlines. Hoy en los Estados Unidos hay mas aerolíneas con el modelo de LCC y ULCC (Ultra Low Cost Carrier) que aerolíneas “legacy” las cuales quedan solo tres: American, United y Delta Airlines. Y en Canada solo queda Air Canada como “legacy” mientras que el pais tiene varias LCC como Westjet, Airtransat, Canjet y Sun Wing Airlines. Por otro lado en Europa las aerolíneas LCC también se han logrado posicionar en nichos específicos y países como Ryanair, Vueling, Easyjet, GO y en Asia el modelo LCC también está llegando a todos los países, Jetstar, Air Asia, Lion Air, Tiger Air, Scoot, Indigo, Spicejet, Cebu Pacific y Peach Airlines son algunas de las que compiten con las grandes aerolíneas “legacy” asiáticas. Pero la marea de las aerolíneas de bajo coste también llego a América Latina. Aeroméxico compite hoy con tres aerolíneas de bajo coste: Volaris, Interjet y Viva Aerobús. En Centroamérica, VECA Airlines de El Salvador es la primera aerolínea de bajo coste en la región. En Costa Rica esta próxima a iniciar servicios Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama) ambas tipo hibridas ya que ofrecerán servicios más tarifas económicas. Volaris de Mexico ha indicado interés de formar una aerolínea de bajo coste con base en San José, lo mismo que Viva Aerobús, la cual se llamaría Viva CAM (Centroamérica). En Colombia Avianca compite contra Viva Colombia e Easy Fly y en el Brasil la poderosa TAM (miembro de LATAM) compite contra las de bajo coste GOL y Azul. En Perú las aerolíneas Peruvian y LC Perú siguen el modelo de bajo coste y la boliviana Amaszonas, una aerolínea regional internacional también procura tarifas económicas de “no thrills”. Quedará por ver que piensan hacer las aerolíneas “legacy” de América Latina: Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Avianca, COPA, LATAM para contrarrestar esta nueva moda, aerolíneas que basan sus itinerarios de punto a punto con tarifas sumamente económicas y donde una comida caliente, frazada o almohada han pasado a un segundo plano de interés.

Joe Mohan, director aerolínea Viva CAM: ‘Tenemos el mismo modelo de Ryanair’

Viva CAN es parte del grupo que integran también Viva Aerobus, en México y Viva Colombia.
Viva CAM es parte del grupo que integran también Viva Aerobus, en México y Viva Colombia.

SAN JOSE, Costa Rica–Joe Mohan, director general de la aerolínea Viva CAM (Viva Centro America), busca que la primera aerolínea de bajo costo para Centroamérica comience a operar a final de año. Por tal razón, la empresa “corre” para obtener el permiso de la Dirección General de Aviación Civil para obtener el permiso de volar con bandera costarricense. La nueva línea aérea aplicará el mismo modelo de negocio utilizado por Ryanair. De hecho la aerolínea irlandesa es uno de los impulsores de Viva CAM. Así como de las otras marcas hermanas Viva Colombia y Viva Aerobus de Mexico. Joe Mohan fue entrevistado por el periódico La Nacion de Costa Rica, y aquí se presenta un extracto:

¿Cuándo tienen previsto iniciar a volar en Centroamérica?

Hemos empezado el proceso (en la Direccion Genetral de Aviación Civil), queremos lanzarlo lo más rápido posible. Queremos tener la base para la línea aérea centroamericana en Costa Rica. Así como la tripulación y todo el mantenimiento.

¿Cuántas rutas y vuelos tendrán en la región?

La idea es tener muchos vuelos en la región. Nuestras proyecciones es generar 250.000 pasajeros por año, durante el primer año, con dos aviones. Vamos a lanzarnos con dos aviones; pero no es un número concreto, es más una base de nuestra experiencia en Colombia donde iniciamos con tres aviones. Hoy estamos en nuestro tercer año, tenemos seis aviones volando y vamos a generar más de tres millones de pasajeros movilizados este año en Colombia.

¿Serán solo vuelos en Centroamérica o conectarán con México o Colombia?

Consideramos a Centroamérica como un mercado doméstico. Hay 45 millones de habitantes y por eso nos enfocamos en vuelos entre países de la región. La expansión podría ser después a Estados Unidos, Suramérica y el Caribe; pero será después.

¿Cuál será la estructura de las tarifas, pues se definen como una aerolínea de bajo costo?

Hay características importantes para la expansión del bajo costo. En el mundo, en los lugares maduros, el low cost tiene el 40% del mercado. En el caso de Centroamérica, no hay penetración de un bajo costo en la región. “El tema importante es la falta de oferta. Nuestra meta es llegar a ese 40% del mercado, ¿cómo podemos hacerlo? Obviamente las tarifas son la clave. Haremos todo lo posible para bajar los costos nuestros y brindar las tarifas más accesibles a los clientes”. “Creemos que podemos ofrecer el 50% de las tarifas actuales en el mercado. Con el 50% de reducción tarifaria podemos estimular el mercado. Por ejemplo, de nuestra experiencia en Colombia, el vuelo a Medellín desde Bogotá logró el 40% del mercado. El mercado responde a los precios. En Centroamérica no hemos visto ofertas (del resto de aerolíneas) por lo menos en 10 años”.

Joe Mohan, director general de la aerolínea Viva Latinoamérica, dijo que utilizarán la misma estrategia de bajos costo utilizada por Ryanair en Europa.

¿Uno de los socios es Ryanair?

Uno de los accionistas más grandes que tenemos es uno de los fundadores de Ryanair que hoy en día es la aerolínea más grande de Europa. La visión que tenemos es ser la línea de bajo costo más grande de América. Realmente el campo está abierto. Queremos plantar la bandera aquí lo más rápido posible y tener una Viva nueva cada año.

¿Cuánto invertirán?

No daré una cifra exacta; pero este no es un juego de niños. Las inversiones son muy altas. Es muy común en el mundo ver aerolíneas que vienen y van. Pero tenemos el respaldo de Ryanair, de la familia Ryan que se llama Irelandia. El otro accionista es el Grupo IAMSA que es el operador más grande de buses de México. Tenemos una base sólida, la plata para la inversión no es un reto para nosotros.

¿Usarán el mismo sistema de Ryanair de low cost? Tiquete barato y facturan el resto de servicios desde las maletas o la comida.

Somos muy disciplinados en el modelo de negocio. Seremos bajo costo porque la razón principal es si podemos bajar los costos más posible seremos accesibles para todo el mundo. Desde alguien que tiene su familia en Honduras, hasta el trabajador de negocio que quiere una silla mejor y llevar una maleta, cobraremos más, pero será mucho menor de lo que paga esa persona hoy en día. Cada cliente podrá escoger el producto que requiere.

¿Pero tendrán el tiquete base con la maleta de mano y a partir de ahí se factura el resto de servicios?

Así es. Los vuelos más largos no es el ideal para un bajo costo; pero nuestros vuelos serán de una hora, no requiere tanto espacio o comida. Viva CAM tiene el mismo modelo de Ryanair.

“Una de las cosas que nos complica (reducir más los precios) es el tema de impuestos. En Europa no hay diferencia en los impuestos entre países. En la región centroamericana puede el pago de impuestos puede estar más arriba de los $80. En Costa Rica es $29, en Panamá son $40. Nuestra meta es cobrar $100 por un vuelo”.

¿Sin impuestos?

Ese es el tema, sería con todo; pero si los impuestos son muy altos no se puede, necesitamos cobrar algo.

Creo que es una de las razones por las cuales el low cost no ha llegado aquí; pero con el tiempo cuando mostremos las cifras, la gente se dará cuenta y trabajaremos con los gobiernos.

¿Cómo está el tema de las rutas que usará Viva CAM, pues este es un tema de convenios entre países? Hay aerolíneas que dominan el mercado y tienen la mayoría de rutas y vuelos.

Sobre los derechos de vuelo. Fue una de las razones principales para tener la sede aquí. Porque no hay línea aérea de bandera de Costa Rica; pero el país está totalmente abierto.

“Costa Rica permite que los vuelos lleguen aquí y se vayan a otros lugares con banderas extranjeras. Los otros países tienen la reciprocidad de tener el mismo acceso”.

¿Con cuál bandera volarán en la región?

Sería con bandera costarricense. Primero tenemos que lograr el certificado de operación aquí, estamos en el proceso de obtenerlo con Aviación Civil. Luego tendremos que hacerlo en el resto de países. Realmente no hay razón para que bloqueen el acceso.

¿Cuál es el mercado meta?

Hay mucha oportunidad en turismo; pero hay mucha oportunidad en negocios. Hay seis veces más personas viajando en bus que en avión. Hay mucha gente que debe viajar de aquí a Panamá o Managua; pero si la tarifa es $600 la gente se va en bus, aunque dure dos días. Vemos clientes potenciales a las empresas PYMES y las grandes.

“Si empresas como Coca-Cola o Britt envían todos los meses una persona de viaje en la región, con nuestra tarifa a la mitad podrá viajar dos veces y no una. Toca todos los segmentos de mercado”.

¿La idea es que Costa Rica sea la base de los vuelos, o desde Guatemala se podrá ir a El Salvador, por ejemplo?

Depende de los derechos de vuelo. Usando los derechos de Costa Rica esperamos tener acceso al resto del mercado. Tendremos la base aquí, el avión tocará otros lugares, pero pernocta aquí.

¿Generarán empleo en Costa Rica?

Esperamos crear 200 empleos directos en el primer año en Costa Rica. Aqui en Costa Rica hay muchas oportunidades. El cierre de la base de vuelos de conexion de LACSA por parte de Avianca en el 2013 dejo cesante a muchos capitanes, sobrecargos y personal operativo de tierra, y vamos a aprovecharnos de esto.