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Wingo, la nueva aerolínea de bajo costo en Colombia

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Desde el próximo 1 de diciembre, 16 ciudades de 10 países latinoamericanos abrirán sus puertas a Wingo, entre las que se destacan Cancún, La Habana, Aruba, Punta Cana, Ciudad de México, San Andrés, San Jose de Costa Rica, Ciudad de Panamá, Quito, Caracas y Cartagena, entre otras.

BOGOTA, Colombia—A partir de este jueves, se pueden adquirir tiquetes aéreos más baratos para viajes nacionales e internacionales. Esto, luego de que la empresa Wingo (filial de Copa Holdings) habilitara su portal web para reservar estos pasajes. Con esta propuesta, la firma entra a competir directamente con Viva Colombia, quien ha venido tomando vuelo en el mercado local desde que inició operaciones en mayo de 2012. “Nuestros precios bajos y amplia red de rutas son la combinación perfecta para todos los que quieren viajar bien. Llegamos para ofrecer una nueva forma de volar a todos los que llevan aplazando sus vacaciones o a los que quieren irse a descubrir el lado B de los mejores destinos de la región”, afirmó Catalina Bretón, líder general de Wingo. Y es que, según indicó la filial de Copa, los ciudadanos colombianos todavía están abiertos a optar por opciones diferentes a la hora de viajar en avión, a la par que ofrecen un portafolio amplio y destinado a personas con recursos no tan altos. En este sentido, desde el próximo 1 de diciembre, 16 ciudades de 10 países latinoamericanos abrirán sus puertas a Wingo, entre las que se destacan Cancún, La Habana, Aruba, Punta Cana, Ciudad de México, San Andrés, San Jose de Costa Rica, Ciudad de Panamá, Quito, Caracas y Cartagena, entre otras. En principio, la aerolínea contará con una flota de cuatro aviones, cada uno con capacidad para 142 pasajeros en cabina única, lo cual deja entrever que cerca de 300 colombianos serán los beneficiados directos por esta iniciativa. “Vamos a concentrar nuestros esfuerzos en mantener excelentes precios, que nuestros vuelos cumplan con los itinerarios establecidos y que nuestros viajeros tengan una experiencia buena onda que quieran compartir, recomendar y repetir”, agregó Bretón. Wingo encontrará competencia con otras aerolíneas que viajan en la región, entre ellas Avianca, LATAM, Air Panama, Air Costa Rica, Viva Colombia y VECA Airlines, estas dos últimas de bajo costo.

La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

Centro América y las aerolíneas de bajo costo

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VECA Airlines (Vuelos Económicos de Centro América) es la primera línea aérea del modelo de bajo costo en la región. La empresa aérea que cuenta con dos Airbus A-319 es propiedad de Sociedad Hasgar S.A. de C.V. la que a su vez es propiedad de Alba Petróleos de El Salvador.

SAN SALVADOR, El Salvador—Las aerolíneas de bajo costo (LCC) por sus siglas en ingles han llegado finalmente a Centroamérica. La primera aerolínea de bajo costo en las Américas fue la brasileña GOL Linhas Aéreas Inteligentes la que inició operaciones en el año 2001 y que hoy cuenta con 145 aviones y 75 destinos.  Cuatro años más tarde sería en México que las empresas Grupo Televisa, Inbursa (de Carlos Slim) y Roberto Kriete de TACA que se unían para fundar la aerolínea Volaris. Hoy la aerolínea de bajo costo mexicana tiene 65 aeronaves y opera a 65 destinos incluyendo Estados Unidos, Guatemala, Puerto Rico y Costa Rica. En México también operan otras dos aerolíneas de bajo costo Interjet y Viva Aerobús mientras que en Colombia opera Viva Colombia desde el 2012 y la que es parte de la empresa Irelandia:  http://www.irelandiaaviation.ie (dueña de otras aerolíneas de bajo costo como Allegiant en Estados Unidos, Viva Aerobús en México, Tiger Airways en Singapur y Ryanair en Europa.) En Chile la aerolínea Sky Airline fundada por Jürgen Paulmann evoluciono al modelo de bajo costo en el 2016. Finalmente fundada el 28 de marzo del 2014 en la capital salvadoreña, VECA Airlines (Vuelos Económicos de Centro América) www.vecaairlines.com es la primera línea aérea del modelo de bajo costo en la región. La empresa aérea que cuenta con dos Airbus A-319 es propiedad de Sociedad Hasgar S.A. de C.V. la que a su vez es propiedad de Alba Petróleos de El Salvador. VECA Airlines opera desde el Aeropuerto Internacional Oscar Arnulfo Romero a Ciudad de Guatemala, Managua y San José de Costa Rica. El Presidente Ejecutivo de la empresa, Armando de Lucas Hurtado ha reiterado de los planes de la aerolínea de bandera nacional salvadoreña de operar vuelos internacionales a varias ciudades de los Estados Unidos donde residen las más grandes comunidades salvadoreñas en el país del norte, entre ellas Los Ángeles, Nueva York, Baltimore y Houston. Mientras tanto el Aeropuerto Juan Santamaría de San José de Costa Rica, se convertirá en la base de operaciones de la división de Volaris que operara vuelos intra-centroamericanos e inclusive vuelos domésticos en Costa Rica como reiterara el Presidente Ejecutivo de la aerolínea mexicana Enrique Beltranena. Volaris Costa Rica tendrá el certificado de operación de aerolínea bandera nacional costarricense y los aviones estarán registrados en el país lo que le permitirá volar desde San José a todas las ciudades de Centroamérica y las más importantes en México. Enrique Beltranena tiene la experiencia necesaria ya que en su momento fue el Presidente Ejecutivo de Grupo TACA y lidero un proyecto de evolucionar a TACA al modelo de bajo costo. Volaris Costa Rica iniciará operaciones internacionales en septiembre. Una aerolínea que también espera iniciar operaciones desde el Aeropuerto Juan Santamaría es Air Costa Rica (Tica Air International) una aerolínea subsidiaria de Air Panama. Ninguna de las dos aerolíneas se considera de bajo costo pero ambas esperan poder competir con las LCC centroamericanas. Finalmente el gobierno de Nicaragua negocia con la empresa rusa de aeronaves Sukhoi la creación de una aerolínea nacional basada en el Aeropuerto Augusto Cesar Sandino de Managua. El panorama de la región cambiara radicalmente para las aerolíneas “legacy” como Avianca y Copa Airlines las cuales tendrán ahora más competencia que nunca.

Aeropuertos de Centroamérica atraen aerolíneas

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“Centroamérica es una región turísticamente muy atractiva para el viajero europeo. Tanto Panamá como Costa Rica son dos destinos eco turísticos con playas maravillosas, con un fuerte componente cultural e histórico y con un clima muy agradable a lo largo del año”.

CIUDAD DE PANAMA, Panamá–Mientras en una de las terminales aéreas de Centroamérica un grupo de ejecutivos y autoridades de la aviación esperan ansiosos observando en la pista dos camiones de bomberos, en la torre de control se comunican con el piloto, que se encuentra a 2,000 pies de altura, para avisarle que ya puede descender. A medida que se va acercando la aeronave, los bomberos van formando un arco de agua que baña el avión: es así como han sido bautizados en los últimos meses los vuelos inaugurales de Volaris de México, Turkish Airlines, Air France, Delta, VECA Airlines, British Airways, Lufthansa y otras líneas aéreas que han aterrizado en tierras centroamericanas. La aviación está tomando vuelo en cielos de esta parte del mundo, lo cual se debe a la llegada de nuevas líneas aéreas de otros continentes que han escogido países como Panamá y Costa Rica para desembarcar, o algunas estadounidenses como Delta Airlines o Jetblue, que también agrandan ‘el nido’ en Guatemala, Nicaragua y El Salvador. A esta tendencia se debe agregar el surgimiento de nuevas empresas con bandera local como VECA Airlines, Air Costa Rica y Air Panamá, o NatureAir, que están apostando por convertirse en una opción a partir de una oferta más económica, y el plan agresivo de Copa Airlines, que busca convertir a Panamá en el hub aéreo más importante en Latinoamérica. Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Panamá están atrayendo en conjunto cerca de 10 millones de turistas. Mientras que países como Brasil disminuyen a los niveles más bajos su capacidad, Centroamérica y el Caribe vienen creciendo entre 8 y 11%, según datos de la consultora de aviación internacional OAG. Parte de este incremento de capacidad lo han aportado líneas aéreas de otros continentes que encuentran un especial atractivo en la región. Air France está llegando a Panamá desde noviembre de 2013. Inició operando tres vuelos semanales y en tres años duplicó la oferta. Si se le suma KLM, la otra aerolínea del grupo, ambas ofrecen 13 vuelos semanales desde Ciudad de Panamá a Europa. Pero la compañía francesa no sólo aterrizó en Panamá. Air France abrirá su ruta a San José de Costa Rica, a partir del 2 de noviembre próximo. “Centroamérica es una región turísticamente muy atractiva para el viajero europeo. Tanto Panamá como Costa Rica son dos destinos eco turísticos con playas maravillosas, con un fuerte componente cultural e histórico y con un clima muy agradable a lo largo del año”, dijo Pía Lackman, gerente general de Air France KLM para Panamá y Centroamérica. A Costa Rica saldrán dos vuelos semanales durante la temporada de invierno y la primavera europea. “Este modelo de operación que se adapta a la demanda del mercado, aumentando vuelos según la temporada, está funcionando con mucho éxito en varios destinos de la red global de Air France y KLM, como a Cancún”, aseguró Lackman. También British Airways conectó, por primera vez, a San José y al resto de Centroamérica con la capital inglesa. La expectativa de este vuelo que se hará dos veces a la semana es que se transporten unos 30,000 pasajeros anualmente. Pero no han sido los únicos, ya que en la lista de usuarios del principal aeropuerto de ese país centroamericano se han sumado varios inquilinos en los últimos cuatro años, por ejemplo, Southwest Airlines, que realizó su primer vuelo a Latinoamérica al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de Costa Rica (AIJS) procedente de Baltimore, Maryland o Volaris, una línea de bajo costo de México que conecta a Cancún y Guadalajara con Costa Rica. Para poder recibir estas nuevas empresas, la administración del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en la capital costarricense invirtió más de 210 millones de dólares en infraestructura para ampliar pistas y zonas de embargue, y aun para 2017 podrían tener cuatro zonas más de embargue. Además, desde 2012 están dedicando esfuerzos y presupuesto a la planificación de rutas y a promocionar, junto al gobierno, ese país, así lo reconoce Rafael Mencia, director ejecutivo de Aeris (empresa que administra el aeropuerto costarricense). También están a la espera de que Edelweiss Air, una línea aérea suiza, se sume en 2017. Según Mencia, se tiene un buen margen de posibilidad. La inversión privada necesaria también ha estado acompañada de promoción e inversión del gobierno, que acuerda con estas aerolíneas promociones compartidas de los destinos. Guatemala no quiere quedarse atrás y está haciendo lo propio. De hecho, tienen un plan para en 2020 convertir al país en líder de la región. “Se ha dado inicio a un proceso de invitación que permitirá invertir en Guatemala a varias aerolíneas de la región latinoamericana, Europa, Asia y Emiratos Árabes”, indicó Carlos Velásquez Monge, director de Aeronáutica Civil de ese país. En promedio, Guatemala realiza 47 vuelos diarios con 7,200 pasajeros entrantes y salientes. Las aerolíneas low cost podrían jugar un papel muy importante en la región, sobre todo tomando en cuenta que están creciendo en América Latina y en 2015 ofrecieron 38% de los asientos en vuelos intrarregionales, según un estudio de la empresa Airbus. El informe agrega que algunas compañías de bajo costo están cubriendo rutas que tradicionalmente eran servidas por autobuses. Esta afirmación la confirmó Fernando Naranjo, gerente de Volaris en Costa Rica. La empresa considera que hay buena oportunidad de competir con los autobuses en la ruta San José, Costa Rica, hacia Managua, en Nicaragua. “Es un vuelo muy corto que toma mucho tiempo por tierra”, dice el ejecutivo de la aerolínea que estará inaugurando una nueva ruta a Guatemala en septiembre de este año. “Volaris tiene un interés muy fuerte de iniciar una operación no sólo vinculando a México con Centroamérica, sino vinculando estrechamente todos los países centroamericanos. Creemos que en los próximos años el tráfico intra-centroamérica va aumentar mucho, porque se acelerarán los procesos de integración en la región”, comenta Naranjo. Desde 2013 empezaron a surgir estas aerolíneas en Centroamérica y algunas como VECA Airlines ya están en operaciones; entre las rutas que cubrirán están: Los Ángeles, Nueva Jersey, Miami, Caracas y México, desde Costa Rica. También Air Costa Rica compañía hermana de Air Panamá, estas dos últimas con vuelos intrarregionales. Las inversiones rondan los 100 millones de dólares por aerolínea. El aeropuerto de Costa Rica, AERIS, está apostando en consolidar este hub de aerolíneas de bajo costo en esa terminal. En el caso de Volaris, inició la certificación y Viva Colombia en varias ocasiones ha anunciado la posibilidad y el interes por Costa Rica. Quizás estas aerolíneas pasen a tomar la bandera que dejaron nombres como TACA, que fue adquirida por la colombiana Avianca, o LACSA que fue adquirida por TACA en la década de los noventa y ahora opera pocos vuelos desde el AIJS. Las aerolíneas de bajo costo vendrían a competir con las regionales, principalmente como Avianca o Copa Airlines. “Avianca es una aerolínea que ha competido de forma sostenida con aerolíneas de distintos tamaños y características en las diferentes áreas geográficas donde opera”, comento a Forbes el directivo de la aerolínea. El modelo de ésta y otras aerolíneas consiste en ofrecer opciones con mayor valor al pasajero, tal como el programa de viajeros frecuentes, políticas de equipaje, servicios de alimentos y bebidas, cabina de clase ejecutiva. Avianca asegura que las aerolíneas de bajo costo desarrollan su modelo de negocio bajo una visión de negocio diferente. En lo que sí se verían beneficiados es con la llegada de vuelos transnacionales porque las aerolíneas regionales podrán ayudar a interconectar en la región a los turistas que viene en esos vuelos, aunque aseguran que pese al impacto sigue en proceso de medición. La lectura preliminar es que los viajeros tienen más opciones de viaje y estos vuelos incentivan y aumentan el mercado. “En ese contexto, desde Europa se incrementa un tráfico principalmente de turistas que cuentan con más opciones para viajar hacia Latinoamérica y hacen uso de la red de rutas que ofrece Avianca para movilizarse a cualquier punto de las América”, comenta la vocera de Avianca. Quienes sí podrían estar beneficiándose de las líneas de bajo costos son los clientes; mientras más competencia, mejores precios. Aunque no hay una medición histórica sobre los precios de los boletos de las aerolíneas, estos sí podrían estar bajando su precio. Viva Colombia realizó una medición en los mercados que ha llegado a la que le han llamado “El efecto Viva”, indicando que en los destinos donde vuelan los boletos han disminuidos hasta en 60% (en Centroamérica sólo operan a Panamá)” Para Fernando Naranjo, de Volaris, sí puede darse esta disminución por presión de la competencia. Por ejemplo, con Avianca en Centroamérica se ha dado una reducción continua de la tarifa promedio durante los últimos años, pero esto atiende a un fenómeno global, entre otras razones porque en los mercados de Latinoamérica se han ido consolidando los calendarios promocionales. “El precio de los boletos ha ido reduciéndose con una mayor actividad comercial, oferta de asientos e incremento en el número de viajeros atraídos por la oferta existente”, menciona Avianca. En el caso de aerolíneas estadounidenses, mexicanas y hasta canadienses, estarían interesadas en los mercados centroamericanos con mucho tráfico de turismo, tanto los que buscan transportar a turistas y hombres de negocios o de este destino a algún otro punto en el resto del mundo, así como aquellos que se enfocan en los países de alta migración como El Salvador, Guatemala y Nicaragua, así lo señaló Van Rex Gallard, director para América Latina y el Caribe de Boeing. Una aerolínea estadounidense que tiene fuerte presencia en la región es Delta Airlines, que conecta las principales ciudades de Centroamérica con Atlanta y ha crecido fuertemente con la ampliación del servicio hacia la puerta internacional en Los Ángeles, asegura José Pepe Zapata, gerente general de Delta en Centroamérica y el Caribe. En los últimos dos años Delta anunció nuevas rutas sin escalas hacia esta ciudad, en la Costa Oeste de los Estados Unidos, desde seis ciudades principales Liberia, Costa Rica; Belice; Managua, Nicaragua; San Salvador y Guatemala. En cinco años Delta asegura que pasó de ocupar la cuarta posición entre las aerolínea estadounidenses en América Latina a la dos con un incremento de capacidad de 40%. Pero para poder crecer a veces tiene retos que enfrentar. Gallard, de Boeing, asegura que muchas veces el mercado los obliga a crecer más y crear destinos para esa expansión; sin embargo, algunas veces se encuentra con regulaciones e impuestos altos o preciso de combustible mayores. Otro desafío en los mercados centroamericanos son las políticas de cielos abiertos, que es cuando un país no pone restricciones a aerolíneas foráneas para proteger a las líneas aéreas locales. En 2015 los ingresos por turismo internacional de los destinos de todo el mundo crecieron 3.6% y la llegada de internacionales se incrementó 4.4%. Esto indica que el turismo internacional creció a un ritmo superior al del comercio mundial de mercancías. El valor total de las exportaciones generadas por turismo internacional ascendió a 1.4 billones de dólares, según la Organización Mundial de Turismo. Para Costa Rica, el turismo representa cerca de 12% del total del pib y buena parte proviene de la entrada de turistas internacionales. Costa Rica recibió 2,600,000 turistas, principalmente de Estados Unidos y Europa. El promedio de gasto de un turista por vía aérea es de 1,300 dólares. ¿Cuánto podría representar la aviación en ese país? Es un cálculo que aún no se tiene, según las fuentes consultadas, pero una pequeña muestra es el incremento en el número de personas que laboran en la terminal de Juan Santamaría, que en el último año ha sumado 400 personas para llegar a más de 6,000. En Panamá, la aviación representa 4.2% del pib, lo cual equivale a unos 1,682 millones de dólares, esto según un estudio realizado por Oxford y la IATA. El crecimiento de Panamá como “hub” aéreo ha sido relevante. El país posee la ciudad más conectada de Latinoamérica, por encima de países como México, Brasil y Argentina. Al Aeropuerto de Internacional de Tocumen, principal terminal aérea del país canalero, llegan 19 aerolíneas, incluyendo las operaciones de la local Copa Airlines, que cuentan con 76 destinos, en 31 países. El principal aeropuerto ha invertido 100 millones de dólares en un muelle norte y alrededor de 800 millones de dólares en una terminal sur que está en construcción. Las amplias conexiones del Aeropuerto de Tocumen han permitido que los vuelos transatlánticos lleguen, pudiendo distribuir los pasajeros a destinos en Centro y Sudamérica; éste es un argumento que han utilizado tanto los ejecutivos de Air France como de Lufthansa cuando dan las razones que tuvieron para establecer vuelos directos. Sin embargo, no todo ha sido color de rosa, el tan anunciado vuelo más largo del mundo entre Panamá y Dubái quedó a medio vuelo, postergándose para finales de este año. Las razones se debaten entre falta de mercado y el no poder contar con los códigos compartidos con otras aerolíneas; entre éstas, Copa Airlines. En infraestructura también hay que hacer ajustes y Javier Martínez Botacio, director general del Consejo de Aeropuertos Internacionales para América Latina, indicó que el movimiento de personas en Centroamérica tiene un crecimiento moderado en Guatemala y Costa Rica, calculado en entre 3 y 4%, siendo Panamá la joya de la región, con un 8%.Martínez explicó que con un crecimiento modesto el desarrollo por infraestructura no es “tan apremiante” como en mercados como Brasil o México, pero sí es una preocupación de los operadores aeroportuarios. El actual gobierno de Costa Rica dio luz verde a una empresa inglesa que hace es estudio para el futuro Aeropuerto Internacional del Valle Central que se construiría en la región de Orotina, cerca del Pacifico Central y el Gobierno de Honduras apresura la construcción de la terminal de Aeropuerto de Palmerola que serviría la capital, Tegucigalpa.

Aerolínea de bajo costo Viva CAN pospone su llegada a Costa Rica

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El consorcio colombo-mexicano es dueño de Viva Aerobus y de Viva Colombia las cuales operan una flota de Airbus A-320s.

SAN JOSE, Costa Rica—El consorcio colombo-mexicano de bajo costo Viva CAN pospuso su llegada a América Central y la escogencia de Costa Rica como centro de operaciones. Así lo confirmó este viernes Joe Mohan, director general de Viva Latinoamérica, quien dijo que los esfuerzos se centran en abrir una operación en otro país donde sí encontraron las condiciones apropiadas. Este grupo de aviación tiene entre sus accionistas a Irelandia Aviation, dueña de Ryanair, una de las empresas más fuertes en el mundo en lo que se refiere al modelo de bajo costo. Viva CAN anunció en julio del 2015 su llegada a América Central y el posible inicio de operaciones en el 2016. Sin embargo, Mohan reconoció que posiblemente esto ocurra hasta en el 2017. Añadió que la decisión se sustenta en la imposibilidad de ofrecer tarifas inferiores a $100 para vuelos intra-regionlaes en América Central. Eso se debe, explicó, a la alta carga de impuestos y cobros adicionales en los boletos en todos los países de la región. Entre ellos mencionó los impuestos de salida (en Costa Rica es de $29) y tasas para financiar programas (en Costa Rica, por ejemplo, se cobran $15 para financiar al Instituto Costarricense de Turismo (ICT). Mohan dijo que negocian con los Gobiernos de la región para pedir que toda la zona se vea como mercado local y se reduzcan los cobros. Sin embargo, el jefe de Atracción de Inversiones del ICT, Hermes Navarro, aseguró que es imposible brindar condiciones especiales a una sola aerolínea, pues sería competencia desleal. Además, las tarifas e impuestos están fijados por ley. Explicó que Viva CAN todavía no se pone en contacto con ellos para negociar. De acuerdo con una información solicitada al ICT, las empresas consideradas de bajo costo Spirit Airlines, JetBlue, Southwest Airlines de Estados Unidos, Westjet de Canadá, Veca Airlines de El Salvador y Volaris e Interjet de México ya realizan vuelos a Costa Rica.  Por otro lado la aerolínea mexicana Volaris planea desarrollar una aerolínea internacional de bajo costo con base en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

El 2016 verá más competencia aérea en la región

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Se espera que VECA Airlines de El Salvador inicie operaciones en el 2016 desde San Salvador a Baltimore, Nueva York, Los Ángeles y Houston, ciudades con gran concentración de comunidades salvadoreñas.

MIAMI, Florida—El 2015 fue un año de gran competencia entre las aerolíneas que operan a la región latinoamericana. American Airlines inauguro sus vuelos directos desde la ciudad de Miami a Barranquilla, Colombia, mientras que la aerolínea de bajo costo Spirit Airlines abrió su  base de vuelos en el Aeropuerto de Houston con operaciones a Ciudad de Guatemala, San Salvador, Managua y San José de Costa Rica. Mientras tanto el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en Alajuela, Costa Rica que sirve de puerta de entrada al Valle Central costarricense, recibió los vuelos de Southwest Airlines desde Baltimore y Houston, Alaska Airlines desde Los Angeles, Volaris desde Guadalajara y Cancún, y finalmente WestJet desde Toronto; el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber de Liberia en Guanacaste, provincia norte, recibió los vuelos de Southwest y Alaska Airlines. Volaris de México también inició sus operaciones a Ciudad de Guatemala. En diciembre la aerolínea de bajo costo Viva Colombia inició finalmente su operación de vuelos al Aeropuerto de Miami desde Bogotá y Medellín. El año 2016 proyecta aun mayor competencia y más capacidad de asientos en algunas rutas. Viva Colombia y GOL de Brasil  esperan poder llevar sus operaciones a vuelos diarios hacia Miami, mientras que en el mes de febrero JetBlue inaugura sus vuelos desde Fort Lauderdale a Quito, Ecuador. Para el próximo año se espera también la expansión de rutas de la aerolínea de bajo costo salvadoreña VECA  (la cual ya anuncio su próxima ruta a Managua, Nicaragua), a destinos en Estados Unidos como Baltimore, Nueva York, Houston y Los Ángeles. La aerolínea actualmente opera dos Airbus A-319 desde su base en el Aeropuerto Internacional de El Salvador. Adicional a VECA en El Salvador el 2016 vera el inicio de operaciones de Air Costa Rica en el Aeropuerto Juan Santamaría y la aerolínea de bajo costo VIVA CAM que también utilizaría este aeropuerto como base de operaciones. En el 2016 también se iniciara la construcción del edificio terminal civil para el Aeropuerto de Palmerola que servirá a la capital hondureña. Por otro lado COPA Airlines seguirá con sus planes de expansión desde el “Hub de las Américas” en el Aeropuerto de Tocumen hacia algunos destinos en la región como la isla de Roatán, Gran Caimán y posiblemente Denver y Vancouver en Norte América.

Viva Colombia inicia vuelos a Miami

 

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El Airbus A-320 de Viva Colombia llega a la posicion J-4 del Aeropuerto Internacional de Miami y es recibido con los acostumbrados chorros de agua para celebrar el vuelo inaugural.

MIAMI, Florida–La aerolínea de bajo costo Viva Colombia inicio el día 2 de diciembre los vuelos entre la ciudad de Medellín y la ciudad de  Miami con precios desde  199.00 dólares ida y regreso. Esta aerolínea será la primera  de bajo costo en volar desde Colombia hacia el Aeropuerto Internacional de Miami en el Sur de la Florida donde viven gran cantidad de colombianos. Los vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Rio Negro/Medellín a Miami serán los días lunes, miércoles, viernes y domingo, saliendo a las 3:45 de la tarde  y desde la ciudad americana a la capital antioqueña a las 8:35 de la noche en los mismos días. Para el año 2016, Viva Colombia espera transportar un promedio de 90.000 pasajeros entre estas dos ciudades. La aerolínea incursiona por primera vez en el mercado estadounidense y competirá con las aerolíneas como Avianca y American Airlines que son conocidas por sus altos precios entre Florida y Colombia. Viva Colombia opera vuelos internacionales desde Colombia a Lima, Quito y Ciudad de Panamá y espera iniciar vuelos también a Costa Rica en el 2016. La aerolínea es parte del grupo de aerolíneas de bajo costo Viva Aerobús (México) y Ryanair (Europa). Juan Emilio Posada el Presidente Ejecutivo de la empresa lidero también la hoy desaparecida aerolínea Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES).

Acción de Avianca Holdings cae en la Bolsa de Valores

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Segun analistas en el 2016 Avianca Holdings enfrentara mas turbulencias economicas.

BOGOTA, Colombia–“La reducción en el precio de los “commodities” ha tenido un impacto grande en las economías de América Latina. En Brasil, en Colombia. ¿Qué impacto? Menor crecimiento, más devaluación, que han generado menor demanda de los pasajeros. Hoy es más caro viajar al exterior. Hay exceso de oferta de sillas con, también, impacto en los precios. Toda la industria en América Latina está resumida en este escenario”. La síntesis, hecha por el presidente de Avianca, Fabio Villegas, fue el preámbulo de la presentación de resultados financieros ayer en sus oficinas centrales en la capital colombiana, su centro de operaciones. Era el inicio, la puerta de entrada a un tema espinoso para la multinacional, que hoy tiene una variable que aún no cuadra en la ecuación: el precio de la acción. Fabio Villegas y Gerardo Grajales, el Vicepresidente Financiero, explicaron la buena nueva de las utilidades en el tercer trimestre de 2015, pero con un sinsabor en el ambiente: cuando Avianca salió al mercado de capitales en el mes de mayo de 2011, más precisamente el 17, la acción se cotizaba por los $5.000. Alcanzó los $5.310. Hoy posa en $1.555. Una caída del 68 %. ¿Qué es lo que pasa? “Lo que le ha pasado a la acción de Avianca es lo mismo que les ha pasado a las de otras empresas del mismo sector: hay una tendencia generalizada de baja de todas con caídas del 40 % y 50 %”, dijo Villegas en medio de una sala de juntas donde se proyectaban las cifras de la compañía. “Desde el segundo trimestre del año pasado hay una pérdida de confianza en la industria que obliga a hacer ajustes”, le agregó Grajales. “Somos víctimas de la tendencia”, sumó. El mensaje que venía entre líneas era concreto: “El precio de la acción no refleja el valor de la compañía”, volvió a enfatizar Fabio Villegas. Vinieron los argumentos con los que sustentaban esa postura: durante el tercer trimestre de 2015, Avianca Holdings S.A. alcanzó ingresos operacionales por US$1.120 millones y una utilidad neta de US$102.11 millones, superior en US$ 68,9 millones a la utilidad neta registrada en el mismo período de 2014. La utilidad operacional entre julio y septiembre de 2015 alcanzó los US$81.81 millones, registrando un crecimiento de 16,4 % y un margen operativo del 7,3%. Los ejecutivos destacaron que “en medio de la volatilidad de la región, hemos mantenido la ocupación de los aviones en un 80 %”, pero advirtieron que “en 2016 no habrá crecimiento de aeronaves. Las mismas que salgan de la operación serán las que entren. Eso nos va a ayudar a recuperar lo que hemos perdido en temas tarifarios”. Nuevamente, con más cifras, defendieron la gestión: en 2005, Avianca movilizó 4,9 millones de pasajeros, en los últimos doce meses, 27,9 millones. Cubría 35 destinos, hoy, opera más de 100. La utilidad operacional en 2005 fue de US$76 millones y durante los últimos doce meses llegó a los US$268,6 millones. La compañía, lo dijeron varias veces Villegas y Grajales, confía en que en los próximos doce meses la acción se recupere. “No nos guiamos por el precio de la acción para tomar decisiones”, pero sí “esperamos que el mercado refleje el valor real que nosotros estamos generando en la compañía”. Por el bien de la empresa, eso es lo que los accionistas esperan, pues a pesar de todos sus números positivos, el 34 % de Avianca está en el mercado de capitales y es vulnerable a la especulación de los analistas. Por ejemplo, uno de ellos, soltó su análisis de la situación y sobre por qué la ecuación podría seguir con una variable esquiva: “Avianca es un compañía que depende mucho del ciclo económico y su acción así lo siente. Es una compañía muy endeudada y no es tan demandada entre los inversionistas. Además, es creíble el rumor de que salió muy cara al mercado”. Villegas está de salida, porque a mediados del próximo diciembre se escogería a su reemplazo. Un ejecutivo que va aterrizando después de pilotar la empresa cuando el crecimiento de la compañía y el del país iban de la mano. El que llegue tendrá que sortear una competencia feroz con el anuncio de empresas como Air Europa de iniciar vuelos a Bogotá, de los tiquetes más baratos por la mayor oferta de aerolíneas, de un crecimiento económico más bajo, una agitada promoción por la eliminación de la visa a Europa y una especial atención al despegue acelerado que ha tenido en el país Viva Colombia, que hoy marca un 12,2 % del mercado, y una LAN que ya llega a 18,6% y la sombra del rumor que corre que la aerolínea colombiana busca poder ampararse en el “capítulo 11″ de reorganización.  Por otro lado Viva Colombia iniciará   vuelos a los Estados Unidos en el mes de diciembre (Medellín-Miami y Bogotá-Miami). Adicionalmente para el 2016 la aerolínea salvadoreña de bajo costo VECA Airlines podría iniciar vuelos desde San Salvador a destinos como Maryland, Nueva York, Los Ángeles, Houston y San Francisco donde residen gran cantidad de salvadoreños que resienten la desaparición de la marca TACA.

Aerolínea de bajo costo pondrá en Costa Rica su base para volar a Centroamérica

Irelandia es la compañía madre de Viva Aerobus de Mexico y Viva Colombia.
Irelandia es la compañía madre de Viva Aerobus de Mexico y Viva Colombia.

SAN JOSE, Costa Rica– La empresa Irelandia Aviation, dueña de Ryanair y otras aerolíneas de bajo costo en el mundo, instalará en Costa Rica su base para operar en Centroamérica. La firma irlandesa planea iniciar vuelos el próximo año desde Costa Rica y ofrecer vuelos regionales a precios de $50 más impuestos. En el caso de Costa Rica, el impuesto de salida es de $29. Actualmente, un viaje a Managua, Nicaragua en Avianca, por ejemplo, cuesta al menos $300 ida y vuelta con impuestos, pese a que son 40 minutos de vuelo. Declan Ryan (51 años), cofundador de Ryanair en 1985, visitó nuestro país la semana pasada y explicó la razón por la cual escogieron a Costa Rica como su base de operaciones para la región. “Después del lanzamiento exitoso en Colombia, decidimos enfocarnos en Centroamérica. Tuvimos un proceso para buscar el mejor lugar para lanzar la línea aérea y con base en los atributos que tiene Costa Rica, decidimos poner la base aquí . Mi esposa y yo estuvimos una semana de vacaciones hace dos años y estamos encantados con el lugar”, dijo Ryan. Irelandia tiene cinco aerolíneas de bajo costo. Además de Ryanair, que vuela en Europa, en América Latina opera en México, desde hace 10 años, con el nombre de Viva Aerobus, y en Colombia, desde hace 3, con Viva Colombia, una de las empresas más exitosas del país. En Centroamérica tendrá el nombre de Viva Can, y será una fuerte competencia para otras aerolíneas que operan en la región, e incluso para las empresas de autobuses debido al bajo costo que prometen ofrecer al público. La Nación consultó ayer a cinco aerolíneas que operan en la región y a dos empresas de buses. Solo fue posible tener la respuesta de Fernando Naranjo, Director General para Costa Rica de la aerolínea mexicana de bajo costo Volaris, quien señaló que la competencia es bienvenida. Volaris empezó en setiembre pasado y vuela de Costa Rica a las ciudades mexicanas de Cancún, en el estado de Quintana Roo, y Guadalajara, en Jalisco. La empresa Viva Can planea contratar a unas 200 personas entre las que se encuentran, pilotos, sobrecargos y personas para que atiendan al público. Los pilotos tienen requisitos definidos, pero el resto de personal no requiere experiencia. “No estamos buscando experiencia particular o que esa persona sea de equis universidad. En nuestro caso, vamos a entrenar a la gente en nuestra filosofía, vamos a capacitar y hacer una inversión en ellos”, explicó Ryan. Detalló que como es una empresa de servicio al cliente, lo más importante es la actitud. En Costa Rica, detalló, hay costos en salarios más elevados, pero esperan compensarlo con la mayor productividad de los trabajadores. La firma espera iniciar sus operaciones entre junio y julio del 2016. Las oportunidades en Costa Rica y Centroamérica son grandes, ya que las aerolíneas que operan cobran precios sumamente altos. Actualmente la única aerolínea de bajo costo en la región es VECA Airlines de El Salvador la que opera desde San José a San Salvador y Ciudad de Guatemala.

El nuevo modelo de aerolíneas en el mundo: Las LCC

Las aerolíneas de bajo coste en Europa como Ryanair, Easyjet, Vueling y GO están dándole la guerra a las poderosas empresas legacy tradicionales.
Las aerolíneas de bajo coste en Europa como Ryanair, Easyjet, Vueling y GO están dándole la guerra a las poderosas empresas legacy tradicionales.

FORT LAUDERDALE, Florida—Para cualquier analista de aviación comercial basta solo ver la lista de aerolíneas “legacy” de hace 15 años y las que quedan hoy, para darse cuenta que el modelo económico de esta industria ha cambiado drásticamente. Los primeros intentos de aerolíneas de bajo coste se dieron en la década de los 70s con Laker Sky Train en Inglaterra la que operaba DC-10s desde Londres a Nueva York-JFK y Air Bahama la cual operaba de Nassau a Luxemburgo un DC-8 con tarifas súper económicas. En Estados Unidos los inicios de este modelo se dieron con People Express, la cual tuvo algún éxito aunque sin duda la aerolínea icono desde entonces fue Southwest Airlines. Otras que lograron con éxito por algunos años modelos de tarifas económicas y especialmente a América Latina fueron Air Florida y Challenge Airlines. En la década de los ochentas las principales aerolíneas “legacy” de Estados Unidos decidieron formar “spin-offs” bajo el modelo de Low Cost, DELTA tuvo a SONG, United a TED y US Airways tuvo MetroJet, pero todos estos proyectos al final fueron suspendidos. La tesis de los CEOs de estas empresas fue que era muy difícil crear una cultura de aerolínea de bajo coste, de una cultura de aerolínea “legacy”. Mientras tanto en distintas áreas del país empezaban a germinar desde sus jóvenes inicios aerolíneas bajo el modelo de bajo coste, como fue el caso de Spirit Airlines en Ft. Lauderdale, Frontier en Denver y Sun Country en Minneapolis, mientras que algunas aerolíneas establecidas como “legacy” iniciaban procesos internos para lograr una metamorfosis estructural que las llevara a un modelo medio o hibrido, más hacia LCC como fue el caso de Alaska Airlines de Seattle y Hawaiian Airlines. En el año 2000 inicio operaciones JetBlue la cual fue fundada por David Neeleman, una aerolínea hibrida, ni LCC ni “legacy”, o sea con buen servicio pero con tarifas cómodas, no ultra económicas. Después de JetBlue han aparecido otras aerolíneas como Virgin America y más recientemente la nueva Eastern Airlines. Hoy en los Estados Unidos hay mas aerolíneas con el modelo de LCC y ULCC (Ultra Low Cost Carrier) que aerolíneas “legacy” las cuales quedan solo tres: American, United y Delta Airlines. Y en Canada solo queda Air Canada como “legacy” mientras que el pais tiene varias LCC como Westjet, Airtransat, Canjet y Sun Wing Airlines. Por otro lado en Europa las aerolíneas LCC también se han logrado posicionar en nichos específicos y países como Ryanair, Vueling, Easyjet, GO y en Asia el modelo LCC también está llegando a todos los países, Jetstar, Air Asia, Lion Air, Tiger Air, Scoot, Indigo, Spicejet, Cebu Pacific y Peach Airlines son algunas de las que compiten con las grandes aerolíneas “legacy” asiáticas. Pero la marea de las aerolíneas de bajo coste también llego a América Latina. Aeroméxico compite hoy con tres aerolíneas de bajo coste: Volaris, Interjet y Viva Aerobús. En Centroamérica, VECA Airlines de El Salvador es la primera aerolínea de bajo coste en la región. En Costa Rica esta próxima a iniciar servicios Air Costa Rica (aerolínea hermana de Air Panama) ambas tipo hibridas ya que ofrecerán servicios más tarifas económicas. Volaris de Mexico ha indicado interés de formar una aerolínea de bajo coste con base en San José, lo mismo que Viva Aerobús, la cual se llamaría Viva CAM (Centroamérica). En Colombia Avianca compite contra Viva Colombia e Easy Fly y en el Brasil la poderosa TAM (miembro de LATAM) compite contra las de bajo coste GOL y Azul. En Perú las aerolíneas Peruvian y LC Perú siguen el modelo de bajo coste y la boliviana Amaszonas, una aerolínea regional internacional también procura tarifas económicas de “no thrills”. Quedará por ver que piensan hacer las aerolíneas “legacy” de América Latina: Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Avianca, COPA, LATAM para contrarrestar esta nueva moda, aerolíneas que basan sus itinerarios de punto a punto con tarifas sumamente económicas y donde una comida caliente, frazada o almohada han pasado a un segundo plano de interés.