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Geografía aérea latinoamericana cambiará radicalmente en los próximos años

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Aeropuerto de San Jose será la sede de Volaris Costa Rica y de Air Costa Rica. Esta última, aunque tiene el certificado de operación no ha iniciado vuelos aún.

CIUDAD DE MEXICO, México—Este 2016 ha estado marcado por siete operaciones entre aerolíneas como Irelandia Aviation (accionista mayoritario de Viva Colombia), LATAM, Copa Airlines, Avianca Holdings y recientemente, Avianca Brasil, que anunció la compra de una participación en la mexicana Aeromar. Aunque lleva la marca Avianca, la empresa brasileña no es filial de la colombiana, sino que forma parte de Synergy Group, el accionista mayoritario de Avianca Holdings. Synergy Group pretende adquirir cerca de 49% de la firma mexicana, 24% de acciones comunes y hasta 25% de acciones con voto de Aeromar, por lo que la compañía invertiría hasta 100 millones de dólares. Con esta participación, el objetivo es fortalecer la aviación regional donde normalmente no llegan aeronaves de gran tamaño. La aerolínea mexicana Aeromar comenzó a operar en 1987 en el Aeropuerto Internacional de Toluca, pero después de un año fue autorizada a trasladar su base al Aeropuerto de Ciudad de México. La compañía tiene un promedio diario de 100 vuelos y su puntualidad supera 93%, mediante una flota de 17 aeronaves. Desde hace años, se planteó el objetivo de ser la aerolínea ejecutiva de México, un concepto que se podría complementar con la idea de llegar a zonas donde los aviones grandes no llegan. La empresa espera adicionar ocho aviones a su flota. Pero esta no es la única movida del sector: la colombiana Avianca Holdings anda en la búsqueda de un socio estratégico internacional. Algunos gigantes como Delta Air Lines, United Continental Holdings y Copa Airlines han sonado como los más interesados, debido a que la compañía colombiana es una puerta de entrada a mercados como Perú, Costa Rica y Ecuador. Además, en el caso de las norteamericanas, la alianza con Avianca podría hacerles ganar terreno frente a American Airlines, que ya opera en el país. Acerca de esto, Hernán Rincón, CEO de Avianca, mencionó que “con una alianza se puede obtener 9% de los beneficios sin incurrir en los grandes costos y demoras de una fusión. Si bien puede haber una inversión de capital de alguno de los socios interesados, no estamos tratando de vender a Avianca”. Otras empresas como Viva Colombia optaron por hacer nuevos acuerdos, como el que le dio 75% de participación accionaria a Irelandia Aviation, con el fin de asegurar el crecimiento de la compañía. En efecto, dio el paso para expandirse en la región y lanzar Viva Air Perú, una aerolínea de bajo costo que operará desde el primer semestre del 2017 en aquél país. Probablemente, este no sea el único paso que dé Irelandia Aviation en Latinoamérica, pues según William Shaw, presidente de Viva Colombia, hay planes de llegar a Chile, Venezuela y Argentina. El buen desempeño de las aerolíneas de bajo costo en el país, le dio el impulso a Copa Airlines para lanzar Wingo, una nueva filial de la corporación panameña que competirá en el mercado de bajos precios desde el 1 de diciembre de este año con vuelos en Colombia y Centroamérica. Wingo opera vuelos entre San Jose de Costa Rica y Ciudad de Guatemala, par de ciudad que ya opera Avianca y VECA Airlines (vía San Salvador) y el cual también será la ruta inaugural de Volaris Costa Rica la que iniciará operaciones también el 1 de diciembre. Estará por verse si otra pequeña aerolínea de la región, Air Costa Rica (filial de Air Panama en ese país) podrá iniciar vuelos entre la capital costarricense y la guatemalteca la que tendrá demasiadas opciones. Asimismo, se conoció que la aerolínea LATAM está interesada en competir en el segmento ‘low cost’ a partir del próximo año, y ofrecer vuelos locales a seis países. La estrategia no solo se plantea para Colombia, sino que se ejecutaría en Chile, Perú, Ecuador, Argentina y Brasil. Aumentaría en 50% el número de pasajeros en los próximos cuatro años. Sobre el buen momento de este mercado, Alfonso Plana, especialista en derecho aeronáutico, dijo que “en la medida en que se apriete más la economía va a aumentar la participación del tráfico de pasajeros en las aerolíneas de bajo costo”. LATAM también protagonizó otra operación cuando sus accionistas le dieron un aumento de capital por 613 millones de dólares, lo que dio paso a que Qatar Airways quedara en condiciones de adquirir hasta el 10% del total de acciones de la firma.

Volaris Costa Rica recibe el certificado de operación aérea

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Volaris Costa Rica operará entre 18 y 22 aeronaves en los primeros tres años.

SAN JOSE, Costa Rica–Vuela Aviación S.A., subsidiaria de la mexicana Volaris en Costa Rica, obtuvo el certificado de operador aéreo (COA) por parte de la Dirección General de Aviación Civil para brindar servicios de transporte aéreo comercial. De esta forma, Volaris Costa Rica podrá operar desde el país, con vuelos que salgan desde el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) en Alajuela, hacia México y Centroamérica. “Esta noticia significa mucho para nosotros, porque representa la oportunidad de crecimiento y expansión hacia otros mercados, pudiendo conectar internamente a la región de Centroamérica”, dijo Enrique Beltranena, director general de Volaris. Volaris Costa Rica operará entre 18 y 22 aeronaves en los primeros tres años, confirmó Fernando Naranjo, gerente general de la subsidiaria en Costa Rica. La incorporación de más frecuencias y vuelos significará una reducción en los costos para los pasajeros, según Naranjo. La nueva aerolínea costarricense comenzará a operar a partir del próximo 1 de diciembre. Irónicamente Volaris Costa Rica iniciará operaciones antes que la aerolínea Air Costa Rica la cual hace algunas semanas presento ante la prensa su imagen corporativa. Air Costa Rica también iniciaría sus vuelos desde el AIJS al Aeropuerto Internacional La Aurora en la Ciudad de Guatemala, sin embargo, se desconoce cuándo esta aerolínea empezará sus operaciones aéreas itineradas. El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría ha tomado importancia como un centro de conexiones (hub) por dos razones; la primera es que en el año 2013, la aerolínea colombiana Avianca clausuraba el hub de LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.) y la segunda es que hoy es que la terminal del AIJS es el aeropuerto más moderno de la región centroamericana.

Ocho aerolíneas ya operan con normalidad en aeropuerto Juan Santamaría

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Otras aerolíneas como United, American, Alaska Airlines, Southwest, Spirit, DELTA, Aeroméxico y Westjet restablecerán sus operaciones en los próximos días.

SAN JOSE, Costa Rica–Ocho aerolíneas confirmaron que operan con normalidad en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, tras la cancelación de vuelos a raíz de la emanación de cenizas del Volcán Turrialba. Avianca, Copa Airlines, Iberia, VECA Airlines, JetBlue, Air Canada y las domesticas Nature Air y SANSA ya restablecieron sus servicios, según AERIS. Otras aerolíneas como United, American Airlines, Alaska Airlines, Southwest, Spirit, DELTA, Aeroméxico y Westjet restablecerán sus operaciones en los próximos días.  El AIJS se mantuvo cerrado durante la noche de ayer y la mañana de hoy. La terminal reabrió operaciones de manera parcial hoy desde las 11:00 a.m. Hasta este momento se han cancelado unos 120 vuelos, 68 de salida y 52 de llegada, afectando a más de 10 mil usuarios. Esta situación está afectando la industria del turismo del país. Al iniciarse la crisis el pasado 18 de setiembre, algunos vuelos fueron redirigidos al Aeropuerto Internacional Daniel Oduber en la ciudad de Liberia, Guanacaste.

Aerolínea de bajo costo cortará costo de gestión regional

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Volaris ofrecerá el servicio de clase única con pocos adornos, incluyendo pocas conexiones con otras aerolíneas.

SAN JOSE, Costa Rica–La gestión de una empresa regional sería más fácil a partir del próximo año, con el lanzamiento previsto por Volaris de Costa Rica de los vuelos de bajo costo entre las principales ciudades de América Central. Los costos bajarían para los gerentes y técnicos para visitar las operaciones en varios países, con las tarifas que serán de hasta un 50 por ciento inferiores a los actualmente cobradas, según los representantes de Volaris. Avianca de Colombia, y Copa Airlines con sede en Panamá, por varios años han dominado el transporte aéreo de Centroamérica. Los vuelos de ida y vuelta en clase económica entre los pares de ciudades de América Central – ninguno de los cuales siendo mucho más de una hora – a menudo están en el rango de $500 USD. Para mantener los costos bajos, Volaris ofrecerá el servicio de clase única con pocos adornos, incluyendo pocas conexiones con otras aerolíneas. Sin embargo, muchos gerentes regionales, para los que las conexiones internacionales tienden a ser de poco interés, podrían apreciar una combinación de precios competitivos y vuelos convenientes. La nueva aerolínea, con sede en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de Costa Rica, es la filial de una empresa mexicana, propietaria de Volaris, que opera en 77 destinos en México y Estados Unidos. Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, el año pasado obtuvo ganancias de $193 millones sobre los ingresos de $992 millones. Su filial está en las etapas finales de certificación en Costa Rica, así como de negociación de los derechos de aterrizaje en Panamá, Nicaragua, El Salvador y Guatemala. Actualmente solo una aerolínea de bajo costos opera regionalmente en Centro América, la salvadoreña VECA Airlines.

La Aviación Civil y Costa Rica

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En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla.

SAN JOSE, Costa Rica–Basta con aparcarse una tarde de domingo cerca de la cabecera de la pista 07 del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría o degustar un buen chifrijo con una “birra” bien fría en el Bar La Candela para entender que el costarricense lleva la aviación en la sangre. Decenas de autos se aglomeran en esta área del principal aeropuerto del país y en realidad se viene haciendo desde que, en 1979, los balcones de la terminal aérea fueron clausurados por la remodelación de las salas de abordaje. Si retrocedemos un poco en el tiempo nos encontramos que también el edificio terminal del entonces aeropuerto de La Sabana contaba con una azotea desde donde los familiares despedían o recibían a los pasajeros. Era la gran época de oro de la década de los cuarentas y a este aeropuerto llegaban los DC-3 de TACA de Costa Rica, Pan American World Airways y KLM.  Tiempo después los visionarios de la joven aviación civil costarricense sabían que se necesitaba un aeropuerto en otra localidad, con una pista de aterrizaje más larga y de asfalto que permitiera la llegada de aviones más grandes como los DC-6, DC-7 y Constellations. Así fue como nació el proyecto de construir una terminal en una llanura en la provincia de Alajuela que se le conocía como “El Coco”. Cuando en 1957 se inauguraba el nuevo aeropuerto, de hecho, llevaría ese nombre, Aeropuerto Internacional El Coco y utilizaría el código de tres letras: OCO. El edificio terminal contaba con dos salas de abordaje (la 1 para vuelos internacionales y la 2 para vuelos nacionales) en extremos opuestos del área de mostradores. En aquellos años las aerolíneas que operaban al Coco eran solamente Pan American World Airways, TACA International Airlines, Compañía Panameña de Aviación, PAISA, Servicio Aéreo de Honduras, KLM y por supuesto la aerolínea nacional LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A.). En el medio de la terminal en el primer piso y en el segundo había dos balcones de cara a la rampa principal que permitía a los visitantes ver la salida y llegada de los aviones, recordemos que en esas épocas la terminal no tenía los puentes telescópicos por lo que el abordaje a las aeronaves se hacía por escalerilla. La gran época de oro sin duda. La década de los años setentas traería nuevos cambios, el aeropuerto sería rebautizado con el nombre de Juan Santamaría, héroe nacional oriundo de la provincia de Alajuela y el código de tres letras pasaría a SJO en referencia a la ciudad de San Jose, capital del país, aunque técnicamente el aeropuerto no se encontraba ubicado en la provincia de San Jose como ya hemos comentado. Tecnicalidades geográficas pues al final Alajuela no era la capital de Costa Rica. En el año 1978 se inició la construcción del proyecto de las nuevas salas de abordaje, un edificio terminal construido por el frente del que ya existía que permitiría contar con tres cómodas salas de espera y seis puentes o “mangas” como comúnmente se le llamaban. Pero la construcción de esta nueva área de la terminal acabaría de un plumazo con los tradicionales balcones donde generaciones de costarricenses se enamoraron de la aviación. Para muchos de nosotros era un evento ir por la noche con nuestros padres al aeropuerto, bien abrigados a recibir algún familiar que venía de Estados Unidos. Silencio en el aeropuerto, solo el murmullo de la gente conversando en el balcón, cuando de repente por el alto parlante se escuchaba la voz fuerte anunciando: “La Pan American, anuncia la llegada de su vuelo 415 procedente de Los Ángeles y Guatemala”.  A lo lejos, a la derecha de donde nos encontrábamos, podíamos ver una brillante luz blanca que iba creciendo con rapidez. Pronto se oiría el rugir poderoso de los reversibles que hacían frenar sobre la pista al elegante Boeing 707 de la aerolínea más famosa del mundo, la creada por Juan Trippe. Para estos tiempos ya operaban vuelos más aerolíneas al Juan Santamaría, lo visitaba el DC-8 de Iberia, los Electras de Sociedad Aeronáutica de Medellín y LACSA operaba una flotilla de escandalosos BAC 1-11, el jet regional británico que fue tan popular entre las aerolíneas de la región, utilizado también por LANICA de Nicaragua, TACA International Airlines de El Salvador y Aviateca de Guatemala. Pues entonces el costarricense que disfrutaba de los paseos al aeropuerto a recibir o despedir familiares tuvo que encontrar otra opción y fue así como la zona de la autopista, cerca de las bodegas de carga se convirtió en el nuevo escenario aéreo. Decenas de autos se aparcaban en fila india para así poder ver la salida o la llegada de los aviones a la rampa. Luego se fue utilizando la cabecera de la pista 07 que permitía sentir el poder de las máquinas de los aviones al aterrizar y tiempo después vendría la construcción del Bar La Candela, en el sur de la pista. La década de los setentas también traería el salto cualitativo y cuantitativo de LACSA. En 1978 LACSA era una aerolínea de cuatro aeronaves jet, los BAC 1-11 de la serie 500 con capacidad para 99 pasajeros. Tres operaban “full time” para la aerolínea, mientras que el cuarto estaba alquilado o “leased” a la filial que había sido creada por la aerolínea nacional en el Caribe: CAL o Cayman Airways Ltd. Sin embargo, los ejecutivos de LACSA sabían que, al finalizar la década de los setentas, había que crecer, y tener más destinos de los que la aerolínea tenía entonces: Miami, Gran Caimán, Ciudad de México, San Salvador, San Andrés, Ciudad de Panamá, Barranquilla, Cartagena, Maracaibo y Caracas. En noviembre de 1979 llegaba al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría el primer Boeing 727-200 Súper Advanced de LACSA, nuevo de paquete, directo desde la fábrica en Seattle. El N1279E bautizado Zurquí al día siguiente operaria el primer vuelo itinerado a la Isla de San Andrés y un día después entraría normalmente a la ruta de Miami, operando los vuelos 620 y 621. Meses más tarde llegaba el segundo 727-200, el N1280E bautizado Brí-Brí con el cual la aerolínea iniciaba los vuelos a la segunda ciudad en los Estados Unidos: Los Ángeles. El vuelo era una extensión del ya existente entre San Jose, San Salvador y la Ciudad de México, obteniendo así la empresa las Quintas Libertades para vender pasaje entre la capital azteca y Los Ángeles. La segunda ciudad de Estados Unidos en entrar en el mapa de rutas de LACSA sería Nueva Orleans, con una parada intermedia en el nuevo destino turístico mexicano, Cancún. Fue entonces cuando el presidente ejecutivo de la empresa, el capitán Otto Escalante, concibió que el Aeropuerto Juan Santamaría (AIJS por sus siglas) se convertiría en el centro de conexiones de la aerolínea, “el hub”. Nuevas ciudades se integraban al itinerario de vuelos: Nueva York (Aeropuerto John F. Kennedy), Orlando, San Francisco, Toronto, Ciudad de Guatemala, Managua, San Pedro-Sula, Tegucigalpa, San Juan, La Habana y hacia el sur Quito, Guayaquil, Lima, Santiago de Chile y Buenos Aires. La aerolínea incluso llegó operar el “Puente al Sur”, operación que había sido iniciada por la brasileña VARIG que conectaba al Juan Santamaría con Río de Janeiro y Sao Paulo vía Ecuador. LACSA era para entonces una de las aerolíneas más grandes e importantes de Latinoamérica. Para el año 1991 llegaba a la flota el primer Airbus A320 con lo que se iniciaba el cambio de flota. Nuevamente se regresaba a las aeronaves europeas. Pero la década de los noventas también traería profundos cambios en la aerolínea. Primero gran parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por Mario Sotela, dueño del Canal 6 de Costa Rica. Luego ese mismo paquete accionario fue vendido a un grupo de japoneses de la Sanyo Oil Corporation ésta a su vez terminaría vendiendo las acciones a un joven salvadoreño de nombre Federico Bloch. Bloch era el mejor amigo de Roberto Kriete, heredero de la aerolínea salvadoreña TACA International Airlines la que había sido adquirida por su abuelo Ricardo en los años 50s y desde ya pensaba en la globalización y las economías de escala. Federico Bloch deseaba unir a las aerolíneas centroamericanas (Aviateca, TAN-SAHSA, Aeronica, LACSA y COPA) en una sola para así poder competir con las aerolíneas estadounidenses que empezaban a penetrar el mercado de la región. El arquitecto de tan interesante proyecto, se le conoció en la industria como “El Morazán de los Cielos” porque lograría unir a Centroamérica al menos en la aviación civil. TACA International Airlines lograba así adquirir paquetes accionarios en Aviateca de Guatemala, SAHSA de Honduras la cual después sería rebautizada como TACA de Honduras, LACSA y crearía en 1992 una aerolínea nueva en Nicaragua con el nombre de Nicaragüense de Aviación, NICA. Solamente COPA de Panamá se le escabulliría de sus manos al “Morazán de los Cielos”. La aerolínea panameña prefería unirse a una aerolínea estadounidense, la Continental de Gordon Bethune. Pero Federico Bloch también cometió un gran error con lo que respecta a LACSA y a Costa Rica. Una vez conquistada la aerolínea tica, Bloch iniciaría el desmantelamiento de la misma para así fortalecer a la compañía madre: TACA. Los desaciertos fueron varios y constantes. El costarricense se sintió robado de su aerolínea, de su orgullo, de algo que era tan nacional como la Guaria Morada, el yigüirro o la carreta pintada sarchiseña. LACSA propiedad de los salvadoreños? Eso era inconcebible e imperdonable. En 1997 TACA International lanzaba una nueva imagen para las aerolíneas del grupo, una imagen única bajo el nombre de GRUPO TACA. El primer sablazo, los aviones de LACSA ya no tendrían más la bandera costarricense en la cola. Segundo sablazo, los números de los vuelos entre San José Miami que por décadas eran 620 y 621 eran cambiados. Se podía oír a los costarricenses desde pasajeros hasta agentes de viajes: ¿Cómo se atreven a cambiar de número de vuelo, si ese número era desde que se había iniciado la ruta a Miami? El número parecía ser de la importancia casi del Santo Grial. El tercer sablazo, lentamente el “hub” de San José se desmantelaría para pasar la mayoría de los vuelos de conexión al Aeropuerto Internacional de Comalapa en El Salvador.  En el apogeo de la base de vuelos de LACSA en el AIJS, la aerolínea operaba a ocho ciudades de los Estados Unidos de América; para cuando Grupo TACA se unía a la aerolínea colombiana Avianca en el 2009, solamente se operaban vuelos a tres ciudades de la nación estadounidense. Finalmente, en el año 2013 las tres operaciones a Miami, Nueva York (JFK) y Los Ángeles se cancelaban junto con los vuelos a La Habana, Ciudad de México, Monterrey, Quito, Guayaquil y Caracas; moría finalmente el “hub” de LACSA. El orgullo de una nación que hacía alarde en el slogan de la aerolínea de la década de los ochentas: “Unimos las tres Américas” no era más que una lejana quimera. Y es que al fin de cuentas la base de LACSA en San Jose sucumbía a intereses políticos de la misma empresa, aunque el Aeropuerto Juan Santamaría superaba con creces al vetusto Aeropuerto Internacional de Comalapa, era “políticamente correcto” transferir la mayoría de las operaciones a Estados Unidos y el norte de Sudamérica a la base de conexiones de TACA International Airlines, aún la familia Kriete era parte dueña de AviancaTACA. Sin embargo, tal decisión terminó de alienar al costarricense en contra del consorcio que había adquirido su “Orgullo y Gloria”, las líneas aéreas costarricenses. A partir de ese momento, como los abejones de Mayo después de las lluvias, han salido proyectos aéreos que anuncian serán “la bandera nacional” en el aire, desde Ticos Air (la cual no paso a mas por falta de inversionistas), Tica Air International rebautizada como Air Costa Rica por sus dueños la aerolínea doméstica Air Panamá, Holiday Air que supuestamente utilizaría como base de operaciones el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia, Guanacaste, Viva CAM por los creadores de Viva Colombia y Viva Aerobús y más recientemente el anuncio de un ex jerarca de GRUPO TACA, que anunciara la creación de una filial costarricense de la aerolínea de bajo coste mexicana VOLARIS. El cierre del “hub” de LACSA por parte de AviancaTACA simplemente fertilizó  el campo para la germinación de posibles nuevas aerolíneas “nacionales” y la entrada abrupta de decenas de aerolíneas internacionales. Todo indica que las directrices de Bogotá eran en ese momento: “No nos interesa Costa Rica”. Yo en lo personal, de haber estado en los zapatos del señor Fabio Villegas, hubiese hecho una de dos cosas; o hubiese vendido el certificado de operación aérea de LACSA a una aerolínea interesada o hubiera aprovechado la excelente estructura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y la fama internacional de Costa Rica como país de paz, armonía y el país más feliz del mundo para consolidar la operación tipo “hub”. Obviamente soñar no cuesta nada y los costarricenses seguirán aparcando sus coches a la vera de la autopista Ruta 1 para ver decolar las aeronaves, solo que ahora podrán ser nuevos nombres, nuevas libreas, nuevas imágenes y LACSA solo es el nombre vacío de lo que una vez fue en la historia de la aviación civil costarricense.

Récord de tráfico de pasajeros en Aeropuerto de Liberia en el 2016

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La terminal aérea del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber de Liberia cuenta con cuatro puentes y tres cómodas salas de abordaje. Es considerado uno de los aeropuertos más modernos de la región centroamericana.

LIBERIA, Costa Rica–El ingreso de pasajeros aéreos por medio del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, de la ciudad de Liberia en la Provincia de Guanacaste, apunta a marcar un récord en este 2016, cuando podría superar el millón de ingresos y egresos, e inclusive alcanzaría los 1,150,000 pasajeros. La cifra adquiere relevancia si se compara con la de hace 15 años, en el 2001, cuando las llegadas apenas superaron los 70.000 pasajeros. El año pasado, la cifra se completó en 859.000 pasajeros. Estas cifras han sido compiladas por el ingeniero Roberto Kopper, quien fuera parte del Consejo de Aviación Civil desde el 2002, durante el gobierno del expresidente Abel Pacheco. “Yo llevo la estadística desde el 2002, cuando participaba en el primer vuelo fue a Atlanta”, recordó. DELTA Airlines fue la primera aerolínea internacional que apostó por los vuelos a Guanacaste. Estos datos incluyen todo el tráfico, lo que significa que registra entradas y salidas de nacionales y extranjeros. No obstante, Kopper llamó la atención sobre la relevancia del ingreso de turistas por esa terminal. Según el especialista la inversión de cada turista se encuentra en el rango entre $1.000 y $1100 por una permanencia en el país cercana a los ocho días, en promedio. Según los registros de Kopper, la mayor parte del año se registra un movimiento intenso en el aeropuerto, con excepción de los meses de setiembre y octubre.“Yo trabajé en Guanacaste y ahí fue donde participó la empresa privada para que el aeropuerto pudiera atraer más pasajeros. Hicimos donaciones desde la empresa privada, porque el volumen empezó a crecer muchísimo”, recordó. El buen momento que vive Liberia como destino turístico, y el importante aporte que ha sido para la zona de Guanacaste el contar con una infraestructura moderna, permitió que el tráfico de pasajeros aumentará , en los últimos seis meses, en un 35,5%, es decir 185,572 personas más con respecto al 2015, para un total (entrando y saliendo) de 707,512. Por su parte, enero y marzo registraron un aumento significativo de visitas para un 34,5% y un 26,5% respectivamente, destacándose como los meses de mayor crecimiento en términos absolutos. “Coriport como concesionario y socio estratégico del Estado costarricense siempre ha compartido esa visión de desarrollo y beneficio para la región de Guanacaste, y por ello continuamos implementando nuevas acciones que permiten fortalecer a esta región como es la ampliación de la terminal de pasajeros que costará más de $10 millones, así como el inicio de obras para la terminal de carga aérea”, destacó César Jaramillo, gerente de la empresa administradora de la terminal aérea. Recientemente, la Contraloría General de la República (CGR) aprobó la inversión de 1869 millones de colones costarricenses en el aeropuerto, lo que permitirá mejorar la calle de rodaje, la pista de aterrizaje, las salidas rápidas y diversas zonas que requieren de mantenimiento constante. Actualmente, el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós ya registra la llegada de 15 aerolíneas con destinos internacionales y 2 con destinos domésticos: Nature Air y SANSA. Se espera que mas aerolíneas europeas se interesen en el destino en los próximos años y que alguna aerolínea desee establecer una base de conexiones o “hub” en el aeropuerto guanacasteco. Con el inicio de operaciones de aerolíneas nacionales como Air Costa Rica, se espera también mas operaciones al aeropuerto. En una entrevista, el presidente ejecutivo de la aerolínea mexicana VOLARIS, Enrique Beltranena, dijo que no descartaba con el desarrollo de la filial Volaris de Costa Rica se pudiera incluso llegar a tener vuelos domésticos entre San José y Liberia operados por jets, lo que reduciría el tiempo de vuelo entre ambos aeropuertos a solo 25 minutos.

Volaris tendrá aerolínea filial en Costa Rica

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Volaris busca llegar a Costa Rica hacia 2017 y ser protagonista en México y Estados Unidos, con una expansión de 40% en su oferta de asientos y sumará 75 aeronaves, señaló Enrique Beltranena, CEO de la aerolínea.

CIUDAD DE MEXICO, México–Volaris quiere ser protagonista del crecimiento que mantendrá la demanda de pasajes en México, Estados Unidos y América Latina en los próximos años. Por tal motivo, planea una expansión de 40 por ciento en su oferta de asientos de avión hacia el 2017, año en que sumará un total de 75 aeronaves, respecto a la que tenía al cierre del año pasado. Además, para el primer cuarto del próximo año espera empezar a operar su filial en Costa Rica. En entrevista con EL FINANCIERO, Enrique Beltranena, CEO de la mencionada aerolínea de ultrabajo-costo, explicó que la expansión en la capacidad de la compañía ha respondido a la mayor demanda de transporte, incentivada a su vez por el boom turismo en México, la reducción en el precio de sus boletos de avión y la captación de pasaje del mercado de las líneas de autobuses. En el primer semestre de 2016 Volaris aumentó en 31 por ciento su tráfico de pasajeros y 19 por ciento la oferta de asientos, comparado con igual lapso de un año antes. Como la mayoría de las líneas aéreas, Volaris es sensible a la fortaleza del peso frente al dólar.

“Vimos un segundo trimestre raro, las tasas de cambio llegando a casi 20 pesos en mayo, la empresa tiene una exposición de 60 por ciento de gastos en dólares, pero también una cobertura natural de ingresos que deja un 15 por ciento de costos que se compensan con el precio del combustible más barato”, explicó el ejecutivo. Sobre el ‘despegue’ de las operaciones de Volaris en Costa Rica, Beltranena mencionó que aún deben de pasar varios procesos, incluidas las pruebas sobre la plataforma y la certificación de la autoridad aeronáutica de Estados Unidos. Sin embargo, estimó que el arranque de la filial de la aerolínea mexicana en ese mercado se dará en el primer trimestre de 2017.

¿De cuánto será la oferta de asientos?

Este año traeremos 18 aviones nuevos y sacaremos cuatro, ahora mismo nos faltan agregar seis Airbus A-321 y dos A-320, son aeronaves que tienen “sharklets”, que pueden quemar entre 3 y 4 por ciento menos combustible con más asientos. El próximo año cerraremos con 75 aeronaves por lo que nuestra oferta estará creciendo un 20 por ciento, son más aviones y todo lo que traemos en este año, pero puesto en el 2017.

¿La demanda responderá al crecimiento?

Lo está haciendo. Estamos alcanzando factores de ocupación importantes, a un 86 por ciento, respecto a uno anterior de 79 por ciento.

¿Dónde crece más el tráfico de Volaris?

Los mercados donde Volaris crece por ejemplo: Culiacán, donde hay un avance de 14.6 por ciento; Guadalajara, con 23.4 por ciento; León, con 17 por ciento; Querétaro 28, por ciento, o Monterrey con 24 por ciento, tienen un avance económico. El norte no está afectado por el petróleo. Hay una correlación entre el PIB y el tráfico de pasajeros y Volaris crece tres veces lo del avance de estos estados y a donde va internacionalmente porque además, el tipo de cambio hace que el turismo sea más atractivo.

Ante el mayor gasto en combustible y renta de aviones del segundo trimestre ¿Subirán tarifas?

El mayor gasto por combustible obedece a que estamos volando más aviones, la renta de aviones se debe a que regresamos aeronaves rentadas, las cuales, nos aumentaron el indicador, pero no es algo que veremos común en los reportes de la empresa.

¿El tipo de cambio afecta a la empresa?

Ha sido un segundo trimestre raro, hemos visto el dólar a casi 20 pesos en mayo, la empresa tiene una exposición de 60 por ciento gastos en dólares, pero también una cobertura natural de ingresos que deja un 15 por ciento de gastos que se compensan con el precio del combustible más barato.

El precio de la turbosina se recupera ¿Qué tanto esperan usar las coberturas?

La filosofía de la empresa es tener una cobertura del 50 por ciento del consumo de combustible que se necesitará en los próximos dos años. Lo que podríamos hacer es aumentar la cobertura que tenemos para 2018 de 37 a 50 por ciento.

¿Cuándo comenzará a operar la empresa en Costa Rica?

Tienen que pasar varios procesos, tres cosas: una es llevar un avión allá y en segundo lugar, hacer pruebas sobre la plataforma, hay que ver que los mecánicos puedan arreglar el avión, que los pilotos puedan manejar el aparato y que los sobrecargos puedan evacuarlo. El tercer elemento es la certificación de Estados Unidos del mantenimiento y del programa de operaciones, vería la posibilidad de tener las tres cosas en el cuarto trimestre de 2016 y empezar a volar en el primer cuarto de 2017 porque se necesitarán vender boletos antes de despegar. El potencial de pasajeros dependerá de lo que ofrezcamos en asientos, lo cual estará dentro del 20 por ciento esperado para 2017.